山航财务报表（风口聚焦净资产为负）

风口财经记者 王贝贝

近日，山东航空股份有限公司（以下简称“山航”）发布2021年年报称，公司2021年归属于上市公司股东的净利润亏损18.14亿元。

2020年，山航就已经亏损23.82亿元，连续两年的亏损使山航陷入了资不抵债的危险境地，截至2021年12月31日，山航的资产负债率已经达到102.81%。

4月1日，深交所对山航实施退市风险警示，股票简称由“山航 B”变更为“*ST 山航 B”，这样让原本就承担巨额债务的山航更加艰难。

图片来源：视觉中国

山航的遭遇是中国民航业的一个缩影。受新冠疫情影响，两年来航空需求锐减，航空业受到巨大冲击。疫情爆发前的2019年，中国民航日均运量为177万架次，而目前运量不足当时的20%。数据显示，国内三大航空公司——国航、东航、南航，2021年亏损均超百亿，总额达409.59亿元。在疫情反复、油价暴涨以及空难面前，航空公司别无选择，只有想方设法的活下去。

面临资金链断裂的危险

2020年，山航营业收入105.06亿元，实现净利润-23.82亿元；2021年，山航营业收入125.15亿元，实现净利润-18.14亿元，山航两年净亏近42亿元。

在这种情况下，山航资产负债率持续走高。2019年至2021年，山航资产负债率分别为：70.26%，88.53%，102.81%。截至2021年12月31日，山航的总资产为326.4亿元，总负债335.6亿元。由此，山航净资产为-9.177亿元，已经资不抵债！

虽然山航债务压力巨大，但山航未就此自我放弃，其2021年在经营上的努力有目共睹。

在圈内，山航素有“闪电航空”的美誉，航班正常率为89.6%，列行业主要航空公司第二位。除此，山航在人机比、服务品质等方面表现亮眼。山航人机比为84.2:1，这一水平在行业处于领先水平；旅客满意度93.6分，旅客投诉综合考核在主要航空公司中位列第二名。

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同时我们还看到，山航客座率维持在较高水平。2021年山航客座率76.5%，同比提高0.7个百分点。从全民航来看，除了低成本航空公司之外，很少有航空公司超过这样一个客座率。以三大航为例，2021年，南航、东航、国航客座率分别为71.25%、67.71%、68.63%，同比分别下降0.21、2.83、1.75个百分点。

表现在数据上，山航2021年亏损金额大幅收窄，较2020年减亏5.68亿元，占去年亏损额的四分之一。

山航方面认为，公司统筹疫情防控和生产经营发展各项工作，持续深化效益工作机制，狠抓成本压降，采取科学调整运力、加强产品创新等多项措施，全年效益指标同比实现改善。

然而，不是所有航空公司都能顺利自救。此前，民营南山集团控股的青岛航空已成为青岛市政府的全资控股公司；云南民营航空公司瑞丽航空也成为无锡市政府旗下无锡交通集团的控股公司；黑龙江龙江航空直接被拍卖；海航集团花了八个月完成了中国规模最大的破产重组。

业内人士表示，当下山航如不能及时增资扩股，将面临着资金链断裂的巨大危险。

身处B股的困境

2022年4月1日，深交所对山航实施退市风险警示。股票简称由“山航 B”变更为“*ST 山航 B”。 山航成为继海航之后第二个被退市警告的民航股，4月1日开盘不久，山航就被摁死在了跌停板上。当日，山航以5.08%的跌停报收，股价再创新低，并首次跌破3元。截至4月7日收盘，山航股价已较16元的高点跌去了83%，市值不足9亿。

屋漏偏逢连夜雨。山航所在的B股，也基本丧失了融资的功能。随着国内资本市场的逐渐开放，例如陆港通等的开通，外资不必直接通过B股来投资中国市场。B股遭遇无法再融资、交易清淡、估值偏低等问题，B股市场日益边缘化。

*ST山航B股价K线图

山航上市以来就没有向市场上融过资，而且从去年开始，山航十大流通中外资从3.3%降到了1.6%，这1.7%份额的抛售对市场还是有很大冲击的。

较之山航，身在A股的春秋航空、吉祥航空、华夏航空是非常幸运的，不但纷纷定增融资，而且市值远超山航，分别为山航市值的45倍、30倍及11倍。

年报显示，山航的流动资产为48.09亿元，流动负债为98.18亿元。截至2021年底，山航的货币资金只有38.11亿，比上年同期的53.06亿大幅减少；经营活动产生的现金流量净额15.57亿，投资活动和筹资活动产生的现金流量净额则都为负数。

对于山航来说，无论是从债券市场，还是从银行系统融资，成本是比较高的。

分析山航的现金流量表，不难发现，2021年的山航实际还的钱比借的钱多。2021年，山航筹资活动现金流入41.00亿元，流出52亿元，净流出11亿元。在债务高企的情况下，即便是民航市场恢复，山航也要承担巨额的债务成本。以2021年为例，山航的利息费用高达8.21亿元。

寒冬之下，航空业将迎来改变

山航的资不抵债，也有自身的原因。业内人士指出，近年来，山航规模在不断扩张，但净利率却呈现下降趋势。2017年至2019年山航的净利率分别只有3.0%、1.9%、1.9%，比绝大多数航空公司的指标都要低。

但让山航雪上加霜的是，2022年一季度，山航仍然看不到盈利的可能。因为包括山航在内的整个中国航空业，仍然笼罩在漫长的寒冬里。

民航局发展计划司副司长张清近日透露，新冠肺炎疫情发生以来，疫情对民航业影响的深度和持续性远超预期，在2021年全行业大幅亏损后，今年前两个月全行业又亏掉了222亿元，疫情以来全行业累计亏损2111亿。

“奥密克戎毒株已经对民航业带来了巨大的冲击，2月中旬的时候，行业的恢复率还有80%，随后一路下滑，到了今天行业的恢复率只剩下33%，也就是只有2019年的三分之一的客流量。”民航业内人士林智杰表示，“我认为对于民航业的冲击还将持续一段时间，可能这一波疫情过去会有阶段性的好转，但按照现有毒株的传播速度，很难有根本性的稳步复苏。”

除此，油价暴涨和美元加息将给中国的客运航空公司带来更大的成本压力，在主要依靠国内航空市场的情况下，航空公司扭亏为盈的难度更大。

为了能够活下来，自2020年以来，越来越多的航空公司开始寻求变革，并希望通过产品和服务的差异化找到新的收入增长点。

一些航空公司开始盯上互联网。吉祥航空推出“机上WIFI积分兑换产品”，东方航空推出包含空中上网权益的“Wi-Fi优享”，将互联网费用直接计入票价；另一些航空公司专注于餐饮。四川航空试水付费升级餐饮，在保留免费餐食的基础上，经济舱乘客可以选择花费30元-50元，将免费餐食升级为更精致的套餐；有的航空公司在设法提供地面服务，创新推出“行李到家”“航空-地铁”行李联运等服务。

根据《中国航空客运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，就2021年而言，商务市场很难回到2019年水平的40%。除疫情的不利影响之外，随着科技的进步，全球航空客运从民航运输、民航产品、竞争形势方面都将迎来较大的改变。

（本文观点仅供参考，不构成投资建议，投资有风险，入市需谨慎！）