摩的师傅说车（一个人造车与一群人造车）

（作者：摩生人）

前几天写了一篇题为《产品企划人是摩托车行业的稀缺特种》的文章，找了奔达、凯越、龙嘉和升仕四家车厂为例，阐释了一下车厂内部一名优秀和专业的产品企划人在产品设计环节所具有的至关重要的作用。

而写完后，另一个问题随之而来：

“文中提到的这类车厂靠一个人为主造的车似乎更有个性，而其他象豪爵等大厂靠一群人造的车却更显中庸，因而也更缺乏个性？”

我是这样来思考的：

个性化消费时代早就到来，摩托车同样如此，像近几年好多稍有实力的车厂一年投放新品的速度跟下饺子差不多了，这在十年前是根本无法想像的。

而在以前，以及以前的以前，一个车厂就靠几款通路车要吃十几年的。

所以，个性化的摩托车产品一定是未来的趋势（当然，还包括未来的改装市场）。

站在（国内摩托车）工厂的角度，仅以我个人的经验来看，中小企业靠某个产品企划人为主的造车模式，相对于大厂多人多部门多流程的群体造车模式而言，更容易出个性化的产品。

比如凯越对其产品的轻量化、低座高等方面的定位，张雪基本上一个人就能定。龙嘉XDV踏板车前减震用的倒置减震，看似一个简单的不同的配置思路，这样的决定在豪爵这样的大厂里大概率就不太容易达成共识和形成决策。奔达的唐刀设计感偏前卫，同样这类个性化的设计理念在大厂里就很难实现。

而站在这些小厂的角度，这种造车模式的好处显而易见：

1、决策链条短。

2、造车效率高。

3、内耗相对少。

4、执行变形少。

5、产品个性强。

……

大厂想达到这样的效果就难了，随便一个项目，一个设计元素，一个配置方案光是在内部一个评审会就得来来回回折腾好几个月，而且总设计师必须不停地平衡来自上下左右各方的意见，有时候甚至会出现“官大一级压死人”的现象，这就超出了总设计师的个人主观理念可控范围了。

当然，行业当中也不乏采取产品企划人一言堂的其他车厂，其产品搞得也不是那么成功，甚至有些老板兼任产品企划人，亲自参与决策，看似推进速度很快的新品投放市场后石沉大海的事情也不在少数。

所以，我们也不能只看到成功的案例，这种“一言堂”的产品企划模式也面临着一定“赌博”的风险在里面。

不过呢，话说回来，大厂研发的产品不也存在“赌博”的风险吗？而且可能风险更高！

只是，如果都面临输的结局，大厂更输得起，而小厂输不起！

而这也直接导致了近几年差异化、娱乐趣味化产品时代里的一个行业怪圈，即：

小厂的车设计得更有个性，大厂的车更偏中庸！

当然了，上面我所说的都不是绝对的。

大厂也一样可以在原有虽固化，但却更专业和严谨的工业化流程中，改变产品企划模式，向小厂学习，引入个人个性化造车的理念和元素。

最后我想说一点：

未来的年轻消费者们将更加关心品牌的性价比，也关心品牌传递的价值观。

尤其是价值观，是非常具有拟人化的表现形式的。

一个人造车，这个人就可以直接为产品代言，连董明珠大姐姐都天天在电视和广告牌上为其空调代言了，何小鹏都将自己的名字整成汽车品牌小鹏了，摩托车的造车人也是代言人，其拟人化的产品定位和价值观也将更加在产品上体现得越来越明显。

而由于有了拟人化的表达优势，其产品将更加容易走进消费者的心智和认知。

关于小厂和大厂造车，个性化车和中庸化车的选择话题，你是什么想法呢？欢迎在评论区讨论。

小厂更灵活、决策更高效！

个性与中庸、产品分两类！

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