上海龙阳路磁悬浮几点运营（上海磁浮全时段降速至300km）

中国e车网讯：上海磁悬浮官网消息，自2020年5月1日起上海磁悬浮列车启用全新时刻表，行车间隔维持15至20分钟，最高运营速度下调至300km/h，同时取消浦东机场站晚间22:15、22:40的加开班次列车。

据微博博主@通行线Toursline回顾，上海磁浮开通初期按431km/h运营，后因各种原因调整至每天两个时段按431km/h运营，其余时段均按300km/h运营，如今又全时段降速至300km/h运营，目前尚不清楚该时刻表为临时措施还是长期措施。上海磁悬浮列车是世界上唯一一条商业运营的高速磁悬浮列车线路。

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　　德国方案 交通强国战略组组长、原铁道部部长傅志寰在《我国高铁发展历程与相关思考》一文中，回忆世界首条商运高速磁浮落户我国的经历：对于磁悬浮技术，此前德国曾作过大量试验并规划了若干工程方案。不过，由于成本过高，加上各利益集团的意见不一，最终未能在该国付诸实施。

1998年，德国几家公司及我国几位学者提出京沪高速铁路采用磁悬浮技术的建议。原铁道部经过研究，明确表示不赞成磁悬浮方案。因为采用磁悬浮技术投资风险大、造价较高，尤其是新建磁悬浮系统不能与既有铁路兼容联网;相反，若京沪间修建轮轨高速铁路，不但技术成熟、成本较低，能在华东地区发挥更为广阔的辐射效应，产生更大效益。这样，由于意见分歧而采取了折中方案，即在上海建设30km的磁悬浮试验线。公开资料显示，上海磁悬浮完全使用德国的磁悬浮技术。2001年 ，上海磁浮交通发展有限公司先后引进了德国西门子公司、蒂森快速列车系统公司、磁悬浮国际公司以及德国线路及轨道梁技术公司的轨道、车辆、牵引和运行控制四大系统。

　　商运极速

　　2015年4月21日，日本JR Central公司的L0型超导磁悬浮列车创造了磁悬浮最高时速记录——603公里/小时。这比传统的TGV轮轨速度记录快了28公里/小时。

截至目前，磁悬浮或轮轨商业运营从未尝试过以500 公里/小时的速度运行。在日本磁浮中央新干线通车之前，上海磁悬浮列车431km/h运营速度，仍是世界高速磁浮运营“极”速。

日本磁浮中央新干线项目工程浩大，堪称日本世纪性超级工程，由JR东海铁路公司独家建设、独家运营。该线路全长438公里，86%为隧道区间(主要为了减少噪音和用地问题)，最高设计速度为505公里/小时，总投资达到9.03万亿日元。中央新干线第一阶段(东京-名古屋段)，长285.6公里，已经于2014年12月17日开工建设，计划2027年开通，届时东京至名古屋最短仅需40分钟。第二阶段(名古屋-大阪段)，长152.4公里，计划于2037年开通，东京至大阪最短仅需67分钟。

备注：2007年4月3日，法国TGV高铁以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。

2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠试验段，我国CRH380AL新一代高速动车组创造了时速486.1公里的纪录。

2011年12月，由中车研制的更高速度试验列车，又称500公里试验列车，在四方股份公司落成，设计速度500公里，在高速列车国家工程实验室中创造了605公里的最高轮轨试验速度。

　　曾经尝试“引进、消化吸收，再创新”　　2010年，上海高速磁悬浮示范线迎来国产化列车。中航工业成飞公司(与长客合作项目)制造的首列高速磁悬浮国产化样车交付，最高时速500公里。　　当时媒体报道，国产高速磁悬浮列车参照德国转让技术生产，成本可降低30%，中德双方还在商谈进一步转让技术的协议，中国有望很快获得全套高速磁悬浮核心技术。　　报道提及："上海磁悬浮示范线运营之初，德国对转让全套核心技术态度强硬，希望将这项尖端技术留在国内。随着连接慕尼黑机场和火车站的磁悬浮项目告吹，德国本土失去了高速磁悬浮线商业化运营的机会，这促使蒂森克虏伯和西门子改变技术转让的立场。”　　困局待突破　　根据2010年媒体的公开报道，高速磁悬浮线高昂的建设与运营成本逼迫中方尽快降低成本。　　知情人士透露，最初上海进口的磁悬浮列车代价高昂，每节车厢就耗资1亿元，实际上是蒂森克虏伯和西门子将研发成本也摊到了车价中。成本过高加上线路太短、上座率低，上海磁悬浮示范线每年亏损高达数亿元。

　　此前业界认为，惟一能挽救这条示范线亏损现状的办法是继续延长磁悬浮线路，启动沪杭磁悬浮项目和连通虹桥机场的磁悬浮支线以吸引更多客源，并充分发挥高速磁悬浮的竞争优势。

4月18日，《中国(上海)自由贸易试验区临港新片区交通提升三年行动计划(2020-2022年)》正式发布，提到浦东既有磁浮线将向西按原有规划延伸至虹桥，向南延伸至T3经临港到沪乍杭。

《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》也提到了要积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。

日前，我国自主研制的600公里时速高速磁浮试验样车刚刚运抵同济大学嘉定校区磁浮工程试验线，开展拖车试验，与实现成熟商用还一段距离。

某种层度而言，高速磁浮仍是未来事物，战略储备技术。

　　未来储备

高速铁路已经成为当代中国的重点发展技术。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。2019年，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，纲要第5部分指出要合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨(含可变轨距)客运列车系统、低真空管(隧)道高速列车等技术储备研发。

”纲要“全国123 出行交通圈”和“全球123 快货物流圈”对高速铁路的整体速度及铁路覆盖率提出更高的要求。传统铁路平均时速仅为140公里左右，已无法满足交通强国建设的交通圈要求。对时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨(含可变轨距)客运列车系统、低真空管(隧)道高速列车等技术储备的研发已然成为完善高速铁路网，建设交通强国过程中的重要一环。

以目前形势看，磁悬浮列车会优先在一二线城市及交通较发达地区进行发展，最终形成“全国123出行交通圈”的重要组成部分。