汽车内饰外饰门槛安装结构（汽车内部装饰件的配合设计方式分析与优化）

来源 | AUTO行家 作者：王珂1，傅杰2，陆磊1 单位：1. 东风汽车公司技术中心 2. 神龙汽车有限公司

摘要: 近些年，随着对汽车内饰精致度的极致追求，更多的从业者开始关注内部装饰件的配合形式。介绍汽车内饰件各区域的配合形式及优化方法，为了减少零件配合的不平整度，更多地采用对接; 为了释放环形配合的尺寸链累积误差而采用搭接时， 提出隐蔽搭接位置的方法和应尽量减少搭接厚度的建议。

关键词: 内部装饰件; 重叠式配合形式; 偏移式配合形式; 边对边配合形式; 精致度

引言

汽车工业发展的几十年中，内饰系统的设计涌现过许多流行趋势: 比如包覆感设计、仪表板的分层，比如桃木材质的广泛应用、镀铬亮条的大面积使用以及真皮、打孔皮质、皮质缝线的应用; 在配色上，曾经高度流行浅色内饰，随着运动型轿车的兴起，近些年，深色内饰又开始广泛回归。虽然汽车内饰系统的趋势不断变化，但是万变不离其宗的是不断提升汽车内饰系统的精致感和高档感，给乘客营造安全舒适的内部环境。

在营造内饰系统精致感和高档感上，造型、材质和色彩方面均衡向前发展。但是内饰件的配合设计却是内饰系统设计的基础，也是构成内饰系统整体精致度和高档感的不可忽视的因素。近年来，越来越多的从业者投入到内饰系统的配合研究中，随着白车身精度的不断提高及内饰零件自身尺寸精度的提升，现在内饰系统的很多配合开始摒弃重叠搭接的形式，敢于 使用对接的形式，给乘客营造平整和精细的配合关系。特别是 对于环形配合的内饰件，将配合尺寸偏差累计到重叠搭接上， 重叠搭接的界面选择在哪里打断就尤为重要。

汽车内部装饰件概述

汽车内部装饰件分类

汽车内部装饰件为车身内部起装饰作用的零部件统称，分为: 门护板系统、侧部立柱饰件系统、顶棚系统、行李箱内部或者背门护板系统，以及地毯及隔音垫系统，如图 1 所示。其中顶棚系统、地毯及隔音垫系统属于软内饰，材料多用泡棉及纺织纤维; 侧部立柱饰件一般属于硬质件，常使用 PP 或者PP TALC 材料。

汽车内饰件的配合形式

内饰件的配合一般分为以下几种情况: 一种是硬质内饰件与硬质内饰件的配合，一种是硬质内饰件与软质内饰件的配合，还有一种是软质内饰件和软质内饰件的配合。一般来说后两种和软质内饰件的配合都有一定的压缩量，多为过盈配合，过盈量根据所用材料的柔软度而不同。

硬质内饰件与硬质内饰件的配合一般分为以下两种形式:一种是重叠搭接配合形式，如图2 所示; 一种是偏移式对接配合形式，如图3 所示。

硬质内饰件与硬质内饰件的配合多出现在立柱护板的配合 界面，比如 B 柱上护板与 B 柱下护板的配合、A 柱上护板与仪表板的配合等界面，其中重叠搭接的配合形式如图 2 所示，由于两个硬质内饰件之间没有直接的间隙面差要求，只有贴合要 求，所以配合保证难度小，曾广泛应用于硬质内饰件的配合设 计; 但是这种配合形式，两个硬质内饰件之间有明显的台阶感，用户的感知精致度比较差。偏移式对接配合形式如图 3 所示，由于两个硬质件的配合有直接的间隙面差要求，所以配合 难度较大，但是由于两个件的配合，形成的间隙与零件同色，而不是黑色间隙，视觉间隙会变小，而且两个件是零面差设计，触摸时没有台阶感，比较平滑光顺，所以感知精致度有所提升，常见于 A、B、C 柱侧部硬质护板配合界面。

硬质内饰件与软质内饰件的配合则可以采用图 4 所示的边对边配合形式，这种配合形式也有直接的间隙面差要求，由于间隙是黑色而不是零件色，所以对间隙要求尤其高，配合保证难度大，但是如果能够保证配合无间隙，则能取得良好的感知效果，常见于顶棚与 A、B、C 柱护板处的配合搭接界面。

汽车内饰件各区域配合形式优化

侧部护板区域配合形式

侧部护板区域主要是指由 A 柱上下护板、B 柱上下护板及C 柱上下护板、顶棚及门槛护板等组成的封闭环形内饰区域， 这个区域的配合由于是一个闭环，所以不能对所有界面均采用 偏移式及边对边的配合形式，需要在一些感知敏感度低的区域 实施重叠式搭接配合来释放尺寸链累加误差。

侧部护板区域的配合形式分布如图 5 所示，对于 A、B、C柱上下护板的搭接，主要是硬质塑料件之间的配合，需要设计为间隙配合，客户开门及乘客舱中视觉敏感区域主要集中在上 部区域，所以需要将对接的形式尽量集中在客户视觉敏感度最 高的区域。客户在系安全带时，会第一时间关注到 B 柱上护板和 B 柱下护板的分缝，主要采用了对接的形式，断面见图 6， 间隙理论值设计为 0. 3 mm，面差理论值设计为 0，B 柱下护板的定位也在这个间隙面差分缝附近，所以公差带也可以保证在±0. 3 mm 内。而 B 柱下护板和门槛装饰件的分缝，如图 7 所示断面，由于被前座椅做了遮挡，客户无法在正常视野区域内观测到这个分缝，所以将这个分缝做了搭接的设计，来释放 B 柱下护板的尺寸链累积误差。图 5 所示断面为搭接断面的标准形式，面差上部的搭接件应该在端部做减薄设计，最薄的端部应该控制在 1. 5 mm 以内，尽量减小台阶感。

A 柱上护板、A 柱下护板与仪表板的搭接形式与其他护板之间的搭接有所不同，主要是由于仪表板的结构设计复杂和装配散差大。A 柱上护板与仪表板的界面，多采用 A 柱上护板插入仪表板内的设计，形成 Y 向和 X 向的间隙，如图 8 所示的 Y向间隙断面，由于 A 柱护板设计卡子定位在仪表板上，所以理论间隙设计为 0. 5 mm，公差可以达到±0. 5 mm，这个界面没有面差要求。

A 柱下护板与仪表板的配合形式如图 9 所示，虽然采用了对接的形式，有直接的间隙面差设计，但是由于仪表板定位在 两侧的中间，空调与仪表板骨架有固定点，所以空调装配后， 仪表板的重心改变，仪表板会绕骨架有一定的翻转，造成仪表 板下部与 A 柱下护板的间隙变小，一般会变小 2 ～ 3 mm。所以这个区域理论间隙需要设计为 5 mm，公差带为±3 mm。而面差的设计依旧保持对接的零面差设计。对于这个界面，仪表板下 部需要设计一个翻边，翻边的长度应该大于间隙的最大公差即 8 mm。仪表板与A 柱下护板的配合区域对客户来说属于次敏感区域，间隙设计理论值大，所以仪表板需要设计这个翻边，来 保障间隙是黑色的，不会露出仪表板内部的技术件。过去几 年，对自主品牌车型的这个界面关注少，通常仪表板下部没有 翻边，当间隙达到 4 mm 时，仪表板内部的骨架、塑料件就变得可视，显得十分凌乱，最近一些自主品牌车型比如博瑞、荣 威 RX5 在仪表板下部都增加了这个翻边，对间隙起到了一定的遮挡作用。

顶棚的材质比 A、B、C 柱护板偏软，根据配置不同，一般中高配的顶棚会采用软内饰，内部包含 3 mm 泡棉，低配的顶棚还是属于硬内饰。A、B、C 柱护板与顶棚的配合要考虑两种情况，如图 10 所示，一种是硬内饰件与硬内饰件的配合， 一种是硬内饰件与软内饰件的配合，两种配合设计的过盈量不 同。顶棚与 A 柱上护板的配合断面如图 11 所示，硬质顶棚与A 柱上护板的配合，过盈量一般设计为2 mm，而软质顶棚与A柱上护板的配合，过盈量一般设计为1 mm。这两种配合形式的搭接区域都应该保证至少设计8 mm，为了减少A 柱上护板的端部台阶感，应该做减薄处理，一般A 柱护板的厚度为2. 5mm，端部减薄后应保证有 1. 5 mm 的厚度。

顶棚与 B 柱上护板及 C 柱上护板的配合形式类似，均为边对边的配合形式，如图 12 所示。过盈量的设计与顶棚与 A 柱配合一样: 硬质顶棚与 B 柱、C 柱上护板的配合，过盈量一般设计为 2 mm; 而软质顶棚与B 柱、C 柱上护板的配合，过盈量一般设计为 1 mm。B 柱上护板与顶棚的配合断面图如图 13 所示。这两种配合形式的搭接区域都应该保证至少设计 8 mm。

门槛装饰件与下护板的配合形式均为重叠式搭接，如图 14 所示，根据装配的顺序，应该考虑搭接的先后顺序，门槛装饰件压在 A 柱下护板的上部，而 C 柱下护板则是压住门槛装饰件的。搭接的断面如图 15 所示，压在上部的件应该在端部做减薄处理，比如对于门槛装饰件前部与 A 柱下护板搭接的端头就应该设计减薄，正常件厚度 ( 不包含纹理) 为 2. 5 mm，端部减薄段厚度 ( 不包含纹理) 为 1. 5 mm。

同理，对于 C 柱下护板与门槛装饰件压接处也应该做减薄处理。对门槛装饰件和 C 柱下护板做减薄处理时，过渡圆角建议设计为 1 mm。

背门护板区域的配合形式

背门护板一般根据造型的情况会分为 4 段，如图 16 所示， 也即组成了一个环形。通常情况是背门护板上部的两个配合界 面设计成重叠式搭接来吸收公差，但是最近 3 年内上市的主流车型，都将背门护板的 4 个配合界面设计成了偏移式对接。仔细分析，主要是由于背门 4 个护板都装配在背门内板一个冲压件上，背门内板的护板装配孔基本是一道工序冲出来的。近些年国内冲压件的精度不断提升，所以越来越多的车型背门 4 个护板全部被设计成偏移式对接的形式。

背门上、下护板与背门左护板的配合断面分别如图 17、图18 所示。

车门护板区域的配合形式

因为前、后车门护板属于开启件，所以前、后车门护板与 B 柱下护板之间的配合间隙会比较大，这个界面配合还涉及到密封条的结构。目前大部分自主品牌轿车还是采用图 19 所示的密封条与护板配合的断面结构，即密封条的黑色裙边压住 B 柱上下护板。目前一些欧美合资品牌已经采用了图 20 所示的密封条与护板配合的断面结果，这种结构的优点是将 B 柱护板的边缘插入密封条的槽口中，这样乘客就看不到密封条的黑色 裙边。因为目前使用浅色内饰时，与密封条的黑色唇边配合， 视觉感知质量会比较差，如果采用图 20 所示的断面，乘客在座舱内，看到的都是护板的颜色，整体协调性会提升。目前一 些日系车中在使用图 19 所示的断面时，为了弥补浅色内饰和黑色密封条裙边的视觉效果差的感知现象，采用了双色密封 条，即密封条的裙边使用白色橡胶材质，但是这种密封条和浅 色内饰 B 柱上下护板之间会形成色差，视觉效果仍然不是很理想。

车门护板与 B 柱下护板配合时，采用图 19 所示的断面时， 间隙的最小值一般设定为 10 mm，而密封条的裙边压接在 B 柱护板上后，这个间隙会缩小到 8 mm 左右; 而采用图 20 所示的断面，车门护板与 B 柱护板之间的间隙可以设定为 7 mm，这个间隙就是最终的视觉间隙。

前地板地毯区域的配合形式

地毯及隔音垫系统属于软内饰，和护板及主副仪表板配合时，均应设计为过盈配合状态。通常将这部分软硬内饰配合的过盈量设计为 2 mm，如图 21 所示，前地板地毯与副仪表板的左右侧护板配合时，设计过盈量为 2 mm。前地毯跨过地板的中通道，是一个整体式地毯。而图 22 所示的后地毯分左右两块，分别和副仪表板的左右侧护板配合，设计过盈量也为 2 mm。地毯与副仪表板配合的外观要求比较低，只要不露缝隙即可，所以这里副仪表板与前、后地毯的 Z 向间隙公差带为±2 mm，最大可以接受 4 mm 的过盈量。

结束语

无论是车主还是乘客，待在车内的时间总是占大多数的， 所以汽车的内饰设计也成为客户选车时的一项重要指标。汽车 内部当然不会出现简单的贵重材料的堆积，人们花了大量成本 去使用更高端的材质，那么就要有良好的配合设计和制造工艺 去实现这些高端材质带来的高档感，所以配合设计是基础。车 内部装饰件的设计已经由前些年的一味追逐高档材质和追求浅 色内饰配色逐步转化为内部装饰件精细化设计。而谈到精细化 设计，首先就应该确定内部装饰件的配合设计。内部装饰件的 配合特点与外部装饰件有很大不同: 外部装饰件的配合设计由于材料及装配的关系，基本都是可视的间隙和面差; 而内部装饰件由于材料有一定的柔性及软内饰的应用，一般的配合设计 更趋向于不可视间隙，这样可以给乘客营造更好的包覆感和精 致度。

未来新能源汽车的推广，使底盘零件的数量大大减少，将有更大的空间去布置汽车内部的装饰件，那么内部装饰件的分块和配合也会产生一定的演变。无论如何演变，方向都是为客户提供更舒适、更精致的感受。大巧不工，重剑无锋，汽车内部装饰件的配合设计是营造内饰豪华感的基础，从业者需要有足够的耐心和恒心去不断优化它，只有基础牢固了，在不断追求使用高档材质和复杂工艺的同时，才能营造出整体的精致度和豪华感。

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