广州地铁22号线经过南沙吗（为何不经过南沙城区）

文 / 孙不熟

广州地铁18号线近日开通，全城瞩目，关于它的先进性，媒体上已经有很多报道，这里不再赘述。

本文想说说它的两个缺憾。

第一个是缺憾是，抵达珠江新城之后是新设立的冼村站，这个站与5号线没有实现换乘。目前也是一个孤立的车站，与CBD内猎德、珠城两个站的距离也都大于1公里，超过步行舒适区。

这个缺憾，对CBD的上班族来说，不太友好，也没有充分发挥18号线的实力。

第二个缺憾是穿越南沙的时候，没有经过南沙城区，这可以视为一个BUG。

大家知道，南沙城区，也就是人口最稠密的地方是南沙街道（涵盖蕉门河、金洲、南沙湾等），对18号线呼声最大、需求最刚性的也是这些片区，但这些片区目前只有慢吞吞的4号线在服务。

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那么，南沙城区为什么被18号线抛弃了？

我了解到的信息是，18号线有两个核心目标，一是实现“30分钟到天河”的日常通勤，二是必须连接万顷沙枢纽。

而要同时满足这两个条件，就只能从天河拉直线到万顷沙，如果绕道蕉门（南沙城区），可能会增加8到10分钟的车程，无法实现30分钟到天河。

当然，我不知道广州的规划部门为何对“30分钟”有执念？站在一个普通市民的角度，通勤时长多个七八分钟，完全是可以接受的。当然，商务人士对通勤时长更为敏感，30分钟是他们的舒适区。

其实，如果一定要实现“南沙30分钟到天河”，也可以在珠江新城与蕉门之间拉个直线，但这样一来，万顷沙就不能实现30分钟到天河了。

真正的问题在于，在18号线的意图中，为什么万顷沙的优先级高于南沙城区呢？

我的理解是，万顷沙枢纽是广州在珠江口下的一枚大棋，可能关系到广州的“城运”。

众所周知，广州自古以来便是了岭南地区绝对的交通中心，此前珠三角的公路、铁路、水路、民航都是以广州为中心来规划的，呈现出一个经典的A字型格局，这也是广州作为国家中心城市、综合性门户城市的核心支撑。

不过近年来，随着港珠澳大桥、深中通道等跨珠江口通道的建设，粤东与粤西的联系似乎不需要广州这个中间人了，广州作为珠三角交通中心的地位受到挑战，广东省的交通规划也日益呈现出多中心的观感。

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幸好，广州还有南沙这张王牌。

南沙在哪里？大湾区几何中心，这个独特的地理位置决定了，珠江口两岸的城市只要单线联系，仍然绕不开广州（南沙），即使绕开了，也要拉一条支线过来支持一下，比如深中通道。

因为拉上南沙，既能获得更大的客流量，还能获得省城的大力支持，何乐而不为？

看到这个势头，广州干脆在万顷沙这个地方，规划了一个巨大的高铁枢纽，规模与广州南站不相上下。南站是15站台、28线，而万顷沙站是14台30线。

根据广州城市总体规划，全市规划了七大枢纽（广州站、广州东站、广州白云站、广州南站、广州北站、新塘站、万顷沙站），万顷沙站与南站、机场并驾齐驱。

那么，万顷沙站都汇聚了哪些轨道？

包括南沙港铁路（南沙港-鹤山）、深江铁路（深圳-江门）、广中珠澳城际（广州-澳门）、肇顺南虎城际（虎门—肇庆）。

同时衔接了地铁18号线（广州城市南北快线）与15号线（南沙内部环线）。

其中，最重要的一条是深江铁路，因为它是沿海通道（国家“八纵八横”之一）的重要组成部分，承担着珠三角联系长三角、环渤海经济圈的重任。

也就是说，通过万顷沙枢纽，广州又引入一条国家级大通道（沿海通道），再加上南站引入的京港澳通道、广昆通道、兰广通道，广州将坐拥四条国家级干线高铁，综合能级与上海并列，仅次于北京。

未来，万顷沙站将成为广州联系长三角的门户枢纽，从长三角地区乘坐沿海高铁抵达南沙后，只需半小时即可抵达珠江新城，这种超快捷的时空体验，是广州更为在意的。

在此意义上，南沙站（即万顷沙枢纽）是广州争夺珠江口领导权、联系长三角、巩固南大门地位的一枚大棋。如果没有这个站，广州在大湾区与东部沿海地区的互动中，可能会被边缘化。

毕竟，广州南站的功能主要是联系华北、华中与大西南，联系东部沿海的重任只能交给万顷沙站。所以，广州必须优先保障它与中心城区的联系度。

我想，这大概也是18号线舍弃南沙城区而选择万顷沙的重要原因。

从这个事情也可以看出，南沙的规划，首先是为广州市的大格局来服务的，而不是相反。

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当然，南沙城区的居民也不用太失落，一方面，可以通过通勤巴士以及15号线（规划中）接驳18号线。

另一方面，22号线的延长线会开到蕉门与南沙湾，而且还有望通往深圳，这条线对南沙城区更实用，战略价值也更大。

昨天的文章已经说过，22号线的重量级不输给18号线，它是广州第一条也是唯一一条连接海陆空三大枢纽（白云机场、广州南站、南沙客运港）的超级地铁，未来还将跨越珠江口成为第一条广深地铁。

我了解到的情况是，22号线开到深莞的可行性，要高于18号线，因为22号线连接着白云机场和南站，对深圳、东莞人的吸引力也更大，相信广州也更有动力去推动。