本田第四代i-mmd应用在哪些车型(老司机告诉你混动怎么选)

电气化时代来了,有不少朋友打算买混动车型,于是在后台问我本田和丰田的混动系统,哪个更省油?哪个可靠性更好?哪个驾驶体验更好?哪个更值得买?今天,先为大家带来本田的IMMD系统的原理分析。

从混动构型上来看,本田IMMD是一个典型的串并联构型,看起来是一个很普通的结构,并没有特别之处。但就是它,在混动市场上能自成一派,大有取代THS成为混动市场老大的势头。我们将从IMMD的工作原理、系统优势、软件控制三方面简要介绍。

工作原理

广义上IMMD系统包括阿特金森循环发动机、e-CVT变速箱和动力电池三部分,狭义上的IMMD就是指e-CVT变速箱,包括电机、发电机、离合器、齿轮等零部件,其机械结构剖视图如下,为4轴结构。

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为方便分析,IMMD的系统原理示意图可简化为下图所示。可以看出,整体结构比较简单,只有一个离合器来控制发动机至轮端的扭矩输出线路。

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其主要有以下三种工作模式:

纯电模式

此模式下电池给电机供电,电机单独驱动车辆行驶,发动机、发电机不工作,离合器也处于断开状态。其纯电模式工作原理图如下。

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串联模式

此模式下电池、发电机一起给电机供电(当然也有可能发电机同时给电机和电池供电),电机单独驱动车辆行驶,发动机仅带动发电机工作发电,离合器处于断开状态。其串联模式工作原理图如下,相比于纯电模式,仅增加了增程器的发电功能。

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并联模式

此模式下离合器处于接合状态,发动机扭矩在发电的同时扭矩也可以通过离合器传递至轮端,与电机一起驱动车辆行驶。其工作模式示意图如下图,相比于串联模式,仅增加了发动机扭矩传递至轮端的功能。

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系统优势

个人觉得,本田的IMMD系统能实现对丰田THS系统的压制,并不是该混动变速箱构型有多厉害,而是其对各子系统零部件的深入研究,实现了各子系统的最优化。

发动机

本田地球梦系列发动机,为直列四缸自然吸气缸内直喷发动机,采用了双顶置凸轮轴DOHC,热效率高达39%。

优化进气系统,采用了两段式 VVL进气系统,使用两种不同的凸轮来保证动力性和经济性最佳。其中经济性凸轮的进气门开启时间延长,通过进气门晚关,将进气冲程吸入的气体在压缩冲程又排出去一部分,造成膨胀比大于压缩比的阿特金森循环的效果。

EGR热能回收装置,可减少动力损耗,从而提升总体热效率。通过回收废气,使得引擎冷却液升温更快,更快达到正常工作温度。允许引擎在寒冬更快地进入电动模式,从而节约燃油。

还有优化缸内流动,提升缸内滚流强度,进而提高燃烧速度;水泵和油泵电动化,减小系统机械损失。

发动机上能想的办法,它基本都尝试过。

高压

采用了高压方案,实现驱动电机的小型化。高压方案有利于提高电机转速,同样的电机功率提高转速就可以降低系统的扭矩需求,而电机体积大小与转矩大小成正比,更小的转矩意味着更小的电机体积,这对系统布置和成本降低都是有好处的。

电机

定子线圈由圆形细线改为方形粗线, 电机尺寸得到减小。

驱动电机线圈由单层绕组更换成双层绕组,更加致密,端部高度减小10%,端部损耗同样减小。

软件控制

由于IMMD仅存在一个离合器,所以其整体控制难度较低。

控制思路

基本控制思路如下:

1)高SOC时,使用纯电模式,控制SOC在合理区间;

2)低SOC中低车速,使用增程模式,为电池充电,同时为电机提供能量;该模式发动机与轮端解耦,所以可以完全按照最佳经济曲线控制发动机工作点;

3)低SOC高车速下,使用发动机直接驱动,电机可以辅助驱动或者不参与驱动。

控制难点

需要注意的控制问题有以下两点:

1)串联与并联模式稳态切换点。这个主要关系到整车的经济性,一般通过发动机万有特性、电机发电机效率map等,可以通过离线仿真来确定基本的经济切换时机(基本模式划分形态如下图)。当然,在大油门下,可以提前切至并联模式,以提高动力性。

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2)串联与并联模式瞬态切换过程。只要是涉及离合器控制的,都需要考虑离合器接合或脱开这一过程的扭矩过渡平顺性。

从串联模式切换至并联模式,需要先进行发动机调速,让离合器输入端与输出端转速一致,待离合器输入端扭矩值较小后,可快速接合离合器,实现模式平滑切换。

从并联模式切换至串联模式,需要先进行发动机调扭,让离合器输入端扭矩值下降至降低值,而后可直接脱开离合器,实现扭矩平稳过渡。

本文,从IMMD的工作原理、系统优势、软件控制三方面介绍了个人的理解,不妥之处,欢迎交流。后续会介绍丰田的混动系统,敬请期待!

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