汉兰达新款老款底盘结构（保值神车为何这么牛逼）

保值神车为何这么牛逼？第三代汉兰达底盘详解

作为中大型SUV的标杆，上一代汉兰达给人留下了皮实耐用，空间大的良好口碑，新一代汉兰达不仅延续了上一代良好的口碑外，新一代更年轻的外观，新的动力总成，以至上市以来加价至今，下面就详解下第三代汉兰达的底盘，看看有什么牛逼之处。

汉兰达的前悬挂为麦弗逊悬挂，下摆臂材质为双层冲压钢板，前刹车为双活塞卡钳

汉兰达的前悬下摆臂为分体式，轴承座为铸铁材质，连接轴承座的球头为铝合金材质，可以单独更换，下摆臂上有开孔，不影响强度的同时减轻重量

汉兰达的前防倾杆直径为26.46MM，跟同级的差不多

前悬的设计和用料上跟上一代很相似，虽然没有使用轻量化的铝合金，但多年的使用也检验了这样设计的可靠性

上一代汉兰达的前悬，可以对比上图

汉兰达下摆臂与副车架链接缓冲的部分，使用的是橡胶衬套，过滤效果比液压衬套略差，不过后期更换成本更低

汉兰达全系标配了电动助力转向，相比液压的体积更小，更轻快

前轮拱的内衬是塑料材质，跟同级的一样，不过采用了与涂层相结合

汉兰达前副车架为全框式副车架，大面积的全框式副车架强度更高，发动机油底壳为铁质，不易损坏，更换成本也更低。但是不解的是，发动机底部裸露面积很大，并且排气管从发动机底部穿过，位置很低，原厂为何连一块防泥水的塑料护板也不给

汉兰达前副车架上设计有吸振装置，跟上一代一样，汉兰达发动机的悬置安装点都在副车架上。发动机与副车架之间通过液压悬置隔振，而副车架与车身之间通过橡胶垫的软连接，相当于发动机和车身之间形成了二级减振，更有利于隔音降噪

汉兰达的后悬挂官方标注为双叉臂悬挂，但实际结构更接近多连杆悬挂，材质均为钢制

可以清楚看到实际由一根纵臂（1），两根下摆臂（2）和（3），一根上摆臂（4）构成，也可以看作是由双叉臂结构分解后构成的多连杆结构，不管怎么叫，相比上一代的视觉效果，结实多了，虽然上一代也没出过什么问题

汉兰达的脚踏式驻车，后轮制动盘上有额外的驻车制动鼓，虽不如电子手刹高级，但这类跟传统手刹一样的机械式的驻车比较可靠。后刹采用了单活塞卡钳 实心盘组合，后悬弹簧很粗壮

后防倾杆直径为21.41MM，数据一般

汉兰达的后减震采用了与弹簧分离的结构，后减震器固定在轮拱内的车身上，位置较低，采用较短行程设计

后轮拱采用了软质材料与硬质塑料结合的覆盖方式

汉兰达的后副车架面积很大，可以看到粗大的下摆臂，跟上一代的"筷子"悬挂完全不一样

后悬挂下摆臂上有树脂的外壳，起到扰流作用

汉兰达油箱为塑料材质，油箱底端有大面积铝制护板，这点比较厚道

汉兰达的四驱车型采用了多片离合限滑差速器，后差速器通过三个悬置装置固定在副车架上

汉兰达后桥上的吸振器，对动力传输的振动有很好的吸收效果

排气管上方均有隔热材料，车身底盘两边有大面积塑料护板，在护板未覆盖区域，有部分涂层处理

汉兰达的前铝合金防撞梁，不论宽度还是厚度同级别第一，丰田在看不见的地方没有省

前防撞梁不仅粗壮，保护面积也很大

前防撞梁侧面

汉兰达后防撞梁同为铝合金材质，覆盖的范围同样广

后防撞梁不论厚度还是覆盖范围，同级别第一，备胎和车尾位置都可以保护到

汉兰达的备胎全系都为全尺寸备胎，并且有备胎罩，如今城市SUV里配有全尺寸备胎的车型已经寥寥无几了，这点丰田很厚道

总结：第三代汉兰达跟上一代相比，不仅有着非常全面的进化，上一代的优点也都保留了下面，在看不见的用料地方，丰田并没有去刻意省略，在底盘设计上，汉兰达做出很多优化和改进，一个车的设计结构是非常复杂的，如果只是单方面的突出，并不能说明好坏与先进，但是有着丰田设计理念的汉兰达在这方面做到了非常好的均衡。

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