本田很热门的一款车你应该见过（这台百公里才4个油的本田小车咋就火不了）

有一天，懒散的走在大街上，看到了一款风格尤为独特的丰田普瑞维亚，心血来潮观赏了几分，可惜的是当时并没有机会将它留在相机里。

时光拉回1990年，丰田普瑞维亚诞生的时间。由于富裕的空间及灵活性等诸多优点，该款车型在日本等市场逐渐风靡。而后也进入了国内市场，并且在国内市场，它还有子弹头、大霸王的民间亲切称呼。但历经三代，去年10月份，它最终以停产作为尾声。

而近期，消失一段时间的普瑞维亚又回到我们的视野当中，原因是外媒透露丰田将在2021年复活这款经典车型，新车模样几何未能表露。

普瑞维亚的样子虽然有些朦胧，但要不是我说起这些车型，你还真的不一定记得起来这些车型。对待这些车型，千万不要以现在目光来看待！

提到大众，实用之词跃然而来。的确，大众旗下的大部分车型很难与个性等挂上勾。殊不知在2008年的时候，在国内市场，大众就有过一台十分个性的硬顶电动敞篷车。

跑车 敞篷，理想中的画面很是浪漫惬意，引用希腊神话中黎明女神的名字就能参透几分。既然打着浪漫惬意的标签，大众EOS 就不会有夸张、前卫等造型特点，即使是犀利的大灯设计等细节也没有，有的只是优雅的造型，让人越看越入迷。在2008年那个时代，与林林总总的小跑车相比，大众EOS的第一感受也是如此。

对于敞篷车型，按下大众EOS 敞篷控制开关，敞篷的开关与闭合之间只需要25秒，机体所带来的变化正是大众EOS这类车型的最大魅力。在这个敞篷结构上，大众EOS 5段式的CSC车顶很有看头，要知道当时的敞篷跑车大多都是两段式，而且很难植入一个天窗的设计，这在大众EOS 都可以见到。

大众EOS 基于大众当时的PQ35平台打造，也就是与大众高尔夫5相同平台，2008年的时候该平台还是有着很多的先进性的。大众EOS 动力总成由2.0T 6速双离合变速箱组合而成，202的马力放在当下丝毫也不逊色。而在发动机技术上，大众EOS 在十多年前的时候就开始采用了涡轮增压和缸内直喷技术。

但高昂的价格很快就打消了很多消费者的憧憬之情，2008年上市的时候就高达40万，这个价格很难让消费者在购车清单中将奥迪A6L或者宝马5系等移除，转而投入大众EOS的怀抱 。要真的有，也是家中好几辆车型的那类群体。

栽了跟头的大众，此后便不再在大众EOS发力。2014年，大众EOS最终以被停产被取代而收场 。

同样在相同地方栽了跟头的还有这个本田的CR-Z。该款车型在2012在国内年上市，2016年也落入了停产的结局。2012年上市的时候，车型的售价就高达28.88万。因为进口引入身份，价格高昂无法避免，但朴素无华的外表之下，本田CR-Z则是一款可玩性较高的小车。

一方面，这个较高的可玩性体现在内饰的营造上，以驾驶者为中心的设计，多方面照顾了驾驶者的实际驾驶和内心情愫。数量较多的按键或者其它细节设计，待在车里最适合慢慢去感受朴实的机械感受。而彩色的立体仪表盘最有看头，启动的那一瞬间立马将我们带入本田专属世界里。那个年代的内饰设计，每一处都有它的故事。

另一方面，体现在动态上。本田CR-Z大约4米的车身长度符合标准的小型车范畴；另外，车身重量轻，只有1195公斤，这些元素的叠加反而让车型更加适合操控。当然，空间自然不是它的优势，即使有着2 2的定位，后面两个座位基本可以忽略。后备箱的转载能力也是同样的情况，不太好在这款车型去寻找空间优势。

在动态方面上，这里的可玩性高并不在于动力的强劲，而在于发动机的含金量。本田CR-Z搭载1.5L i-VTEC发动机 电动机的混合动力系统，也是我们口中的本田IMA混合动力系统。124马力的综合最大功率以及173牛米综合峰值扭矩，单个数据来看，其实动力输出性能并不占优势，但在这么一款小型车型上已经足够去激情驾驶，并且综合油耗仅为4L/100km，拥有不错的实用性。

即使动力不强悍，手指碰上方向盘后面的换单拨片的时候，总会按奈不住想要驾驶的激情。再加上个性挡把造型，不去驾驶互动下实在可惜了。

30万区间的个性车型，无论是较为常规的轿车和SUV，还是个性独特小车类别，那个价位的可选性实在丰富。即使现在引入这款可玩性高的车型，它的最终结局还是可以预见的。只能说这类车道线的引入品牌意义大于销售意义，丰富产品线路去开辟品牌的一些新形象等。

现在想想在本田的产品矩阵中，可玩性较高的车型还真的不是很多，很大部分开始走舒适路线。GK5算一位，而后的两厢思域也会是一款可玩性高的车型，本田需要这样的车型，国内消费者也需要这样的车型，但前提依然是价格的控制。

同样是30万左右的价位车型，道奇锋哲的引入就不单单是品牌意义了，销售意义也尤为重要。

2008年，道奇用锋哲这一款纯正美式运动型轿车进攻国内中型轿车领域，该款车型售价27.8～30.8万元，提供2.4L的动力规格。2008年这一售价是什么概念呢。单独这样说会比较抽象，举个例子，同样是2.4L排量的雅阁，2008款起售价为22.98万；而相同年款、相同排量的凯美瑞，起售价为22.48万。在售价上，道奇锋哲似乎并不占据优势。

作为后来者，道奇锋哲极力去营造美式独有的特征，以便让消费者在最快的时间里记住它，但方向似乎有些偏颇。

不是小家秀气，也不是那种珠圆玉滑，在道奇锋哲身上则是不拘一格。在2008年那个年代，道奇锋哲有2765mm的长轴距、157mm的宽轮距。这样的设定，让车型的视觉效果更加宽大，而车厢也有宽敞空间的裨益，更为重要的是，在驾控方面更能很好发挥。’

基于道奇Charger基础上打造，道奇锋哲底子算是不错。但在动力总成这一块，道奇锋哲就没给消费者留下太深刻的印象。2.4L发动机具备双VVT可变气门正时功能，170马力最大功率，220牛·米的峰值扭矩，账面数据中规中矩，但4速自动变速箱就拖了车型的后腿。

在4速自动变速箱匹配下，道奇锋哲在油耗、平顺性以及噪音等方面上都不尽人意。反观其他车企，那时候很多车企都开始采用了6速自动变速箱，有的甚至采用了7速自动变速箱。

所以，作为纯正的美式车，道奇锋哲在国内上市之初就开始极力打造自己的特色，释放狂放、性能强等讯号，但同时油耗及舒适性不可避免受到影响，尽力而不讨好。回顾市场需求方面，国内市场最需要的是以实用性为主的车型，而不是以运动见长之类的车型。

随着消费者的消费逐渐理性清晰起来，实惠实用才是主流旋律，即便是到了2020年，这个主旋律依然没有改变过。显然，需要更有特色的车型的时代还没有真正来临。

回过头来看，在美国盛行的汽车品牌，尤其是主打运动或者硬派路线的品牌，进入国内市场之后不因地制宜的话，不知道有过多少车型最终以败北而归收场。道奇锋哲在华的故事，就是一个典型的例子。

在车企的战略中，一款车型的推出，既有出于丰富产品阵营，以此提高品牌形象的目的，这时候的品牌历史意义就要大于市场销售意义；也有出于占据更多的的市场份额，截取市场利润为目的，这时候的市场意义要大于品牌历史意义。

汽车作为商品，竞争力的高度，除了产品力客观因素之外，还有符不符合市场的主流需求的主观因素。无论是主打个性的大众EOS 和本田CR-Z，还是纯正美系车的道奇锋哲，显然并没有完全做到，停产退出再正常不过了。

离别总是伤感的，人亦是，物也是如此。但离别是为了更好的重逢，我坚信。就好比“失而复得”的普瑞维亚，有一天，它会“骑着”七彩云过来的！

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