汽车gps关闭后还能监控吗 焦点观察从

辅助驾驶事故频发

近日，一辆小鹏P7在高速路段行驶时开启辅助驾驶，与前方正在检查车辆故障的人员及其故障车辆发生严重碰撞，造成人员伤亡。

事实上，在这次事故的五个月前，小鹏就因为辅助驾驶发生过事故。据车主提供行车记录仪显示，撞击前加速度数值有上升现象。幸运是事故并无伤亡。

小鹏汽车对此曾回应：“初步判断车主在使用ACC LCC（自适应定速巡航&；车道居中保持功能）过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆所致。并提醒用户，在使用辅助驾驶系统过程中，需要保持对车辆周围环境的观察，遵循用户手册中相关的功能使用指引。”

小鹏P7由于自动驾驶辅助驾驶发生事故不只是个例。

8月8日，一辆理想ONE同样在高速上以平均时速达77公里行驶时，并未减速径直撞上最左车道前方一辆停在路边的工程车。

行车记录仪显示，车主行驶时开启了 ACC 自适应巡航和车道保持辅助功能，在撞击发生后，车辆瞬间切换为空挡，自动亮起双闪，同时显示车辆的制动踏板被踩下，副驾驶的安全气囊直接弹出。不过幸运的是，事故并未造成人员伤亡。

随后理想汽车官方公告“用户是开启了 NOA（导航辅助驾驶）功能，但用户一直处于脱手情况也就是没有握方向盘。此外这个事故时超出了 2021 款理想 ONE 的 ADAS 的工作范围（静止车辆）。”

多起自动驾驶事故均由于车主将辅助驾驶功能当作完全无人自动驾驶功能使用，而事实上，辅助驾驶功能还未发展到真正离开人的地步。而如何正确宣传自动驾驶、如何普及自动驾驶相关知识成为每个车企的义务。

辅助驾驶不是自动驾驶

近期发生的几起交通事故中，驾驶者都使用了高级驾驶辅助系统。高级驾驶辅助系统又称ADAS，目前广泛采用由SAE International（国际汽车工程师协会）制定的划分方法，共分为L0~L5共6级。目前主流的高级驾驶辅助系统达到L2级别，能够实现多数功能智能化。

高级驾驶辅助系统包括许多细分的功能，例如自适应巡航系统（ACC）、自动制动系统（AEB）、车道居中保持系统（LCC）。

其中ACC和LCC属于基本的L2级别辅助驾驶，ACC能够保持设定车速进行巡航控制并与前方车辆保持合理间距。LCC能够将车辆始终保持在当前车道的中间位置，包括通过曲率弯道。

不过ACC LCC主要实现的是跟车行驶，在不少品牌的智能辅助驾驶功能介绍中都会说明，ACC系统无法识别低速或静止的目标物。

某公司自动驾驶技术负责人陈凯解释，自适应巡航系统是依赖毫米波雷达和视觉传感器来进行目标物识别的，系统并不是不能识别静止的物体，而是不能区分静止的物体和其他干扰物。

“目前的毫米波雷达技术，区分不了静止的车和路边的立柱以及标志牌。”陈凯补充“如果不把这类故障车过滤，那么会将所有静止物体都视为障碍，会导致经常发生误刹车。”

自动制动系统（AEB）能够识别静止的行人或车辆，但是系统也只能在时速较低的场景下使用。小鹏用户手册中警告，自动制动系统（AEB）对于静止的车辆、行人，仅在5km/h至50km/h之间工作。

不少品牌会在用户手册中详细介绍各类各个辅助驾驶系统可能无法工作的场景，作为企业尽到了告知的义务。但是对于大多数用户来说，并不会在购车以及驾驶前详细阅读用户手册并记住各类系统的触发条件。

一位自动驾驶产品负责人认为，应该将辅助驾驶的触发条件作为汽车安全措施的一部分，例如开启L2级辅助驾驶时，必须要确保驾驶者脚踩刹车并手握方向盘。不能只在说明书内表明，将责任全部推卸给驾驶者。

尽管目前主流的ADAS只达到了L2级别，但是一些品牌的日常宣传以及品牌销售的讲解过程中，都会或多或少的使用自动驾驶等字眼。不了解智能辅助驾驶分级的普通用户很有可能会产生误解，将辅助驾驶当做自动驾驶使用。

例如小鹏汽车公布了城市NGP功能在闹市区的测试视频，表示小鹏汽车在广州市区实现50分钟全程0接管。不过这还是个工程版本功能，无法交付给用户。

但是有部分消费者认为NGP是已经发布的功能，甚至有网友在小鹏事故下方询问开启的是NGP还是LCC。这也表明了一种现象，就是很多消费者和用户对于辅助驾驶的期待过高，认为只要硬件够多就可以自动驾驶。

此外，各个品牌对于智能辅助驾驶的命名各不相同，例如特斯拉的Autopilot、蔚来的NIO Pilot 和小鹏的XPILOT。

消费者面对相似又不同的名称时，难以了解其具体功能。某自动驾驶公司商务负责人贾海解释道，统一功能从来都不是商家的职责，商家不希望有统一的名称，因为这样会削弱产品差异性。但是相关部门应该规范各类辅助驾驶的名称，有利于消费者分辨。

自动驾驶之后的

车联网安全更为重要

实际上，这几日频发的智能辅助驾驶安全问题并不是全部。如果说自动驾驶的事故是物理世界的bug，那么，数字世界的不安全因素更不能忽视。智能辅助驾驶只涉及单车层次的安全问题。今后的汽车世界，每一辆车仅是车联网上的一个节点，从“上帝视角”看整个车联网世界，安全问题更不能小觑。

车联网以及具有互联网功能的汽车在互联的场景下，安全的核心在于数据。一辆智能网联汽车每天至少收集10TB的数据，不仅数量极大，而且涉及到驾乘人员的出行轨迹、习惯、语音、视频等等，一旦遭受侵害会泄露个人隐私。

随着数据种类越来越丰富，精度越来越高，智能网联汽车收集的周围场景和重要地理信息的数据，一旦泄露便会影响或者威胁国家安全。

既然数据是核心，那么，不安全的网络环境便是数据泄露的重要渠道。数据显示，仅仅2020年全球相关恶意攻击超过280万余次，黑客通过网络攻击的手段可以控制车辆行驶，也可以利用软件的漏洞操控智能网联汽车，所以威胁和风险也是非常大。

针对于此，国家工业信息安全发展研究中心副总工程师兼信息政策所所长黄鹏认为，“车企也越来越重视数据安全问题，国内主流企业通过强化技术手段和管理机制，意在大幅提升数据安全的保障能力。”

她进而表示，“从国家立法层面看，《网络安全法》《数据安全法》《个人信息保护法》（草案），以及网信办出台的的《汽车数据安全管理若干规定》（征求意见稿）已经体现了政府的一些针对性考虑，我们支持网信办和工信部等部门出台更加细化的管理条例和指南，从法律法规层面给予指引和指南，更好的指导整个产业的实践。”

相信，随着技术及立法的不断深入，安全这个交通领域亘古不变的要务将逐渐延伸至网络世界。自动驾驶以及智能网联汽车的安全保障将进一步深入。