世界首条双层高速公路（世界最长高速公路G7京新高速）

世界上最长的沙漠高速公路，“中国版66号高速公路”它的建造，有着怎样的意义？

中国高速公路总里程，从0到16万公里，位居全球第一

我国完成了一项又一项，在他人眼中难以实现的超级工程

例如，全线都在高原冻土上的青藏铁路

被誉为人类征服自然三大奇迹的成昆铁路

世界上跨海距离最长的桥隧组合公路—港珠澳大桥

这些超级大工程，都让世界见识到了中国基建的强大

今年，中国基建又一次震惊世界

在“死亡之海”建造出了一条“通天大道”

这是一个，曾一度被西方国家认为是不可能完成的工程

那么我们国家究竟是如何把不可能变成了可能？

工程师们又克服了哪些困哪？

在沙漠里耗资上百亿修建一条公路，它真的值得吗？

有这样一条高速公路

你可以一路观赏到:广袤无垠的草原、蜿蜒曲折的河流、郁郁葱葱的森林、浩瀚无边的沙漠、荒无人烟的戈壁

这条公路就是我国的G7京新高速公路，即北京-乌鲁木齐高速公路

从2012年9月起动工，于今年6月30日全线通车

全长2800公里，沿途穿过了六个省市

从北京出发，最后抵达乌鲁木齐

这是当今世界上最长沙漠距离的高速公路

在通行者眼里，大漠戈壁、草原山丘是赏心悦目的美景，缓解旅途中疲惫最好的良药

不过这些景色落在筑路者的眼中，通通变成了障碍和负担

越是摄人魂魄的风光，意味着在修建过程中遇到的困难就越多

这条高速公路的施工难度，难以想象

因此，曾一度被西方国家认为是不可能完成的工程

而“基建狂魔”建设这样一条路，却也只要分步完成即可

第一步，沙基施工

要在沙漠里建出一条高速公路，第一步就是征服施工段内分布的流动性沙丘

施工队用推土机、压路机、挖机、自卸车等

分成两组由沙漠边缘向腹地推进，把沙基“整平”

保证路床顶的平整度

第二步，底基层施工

沙基给公路提供了一个较平整的的基础

为了防止好不容易整平的沙基遭到恶劣环境的破坏，影响公路施工质量

施工队将编织布铺在整平的沙基上

然后在上面摊铺天然砂砾，并进行压实，形成坚实平整的底基层

第三步，基层面层施工

路面基层面层按照二级公路标准施工，对沥青路面分段进行倒铺、压实、养护、成型工作

第四步，草方格施工

经历千辛万苦，沙漠公路修建好了

还要考虑如何保护这条公路不被两旁的流动沙丘掩埋

这个时候智慧的建设者想到了用“草方格”来固沙

在流动沙丘上，用麦草、芦苇等材料扎成方格状，形成挡风墙

增加地面摩擦力，减小风速

还可以截留住一些水分，提高沙层含水量，固沙植物也更容易存活

这样可以有效保护交通干线

以上四步就是建造沙漠公路的基本步骤

但实际上在“死亡之海”建立一条“通天大道”，远没有这么简单

施工队不止要克服流沙

还要解决没水、没电、没路、没通讯、没有人烟等一系列难题

其中，缺水是施工队面临的最大的问题

就拿临河至白疙瘩的“临白段”来说

此段位于内蒙古西部巴彦淖尔市和阿拉善盟境内，全长930公里

途经了巴丹吉林、腾格里、乌兰布和三大沙漠，跨越近500千米的无人区

中铁承包的是临白二标工程，主线长352公里

这里干旱少雨，年最小降水量35毫米，年最大蒸发量却达到24217毫米

依据计算，项目段施工总用水量约为100万吨

而这里距离最近的城市也有几百公里

要在荒漠无人区中弄到这么多水，简直就是天方夜谭

“临白段”某项目部副经理李海峰想出了一个办法

在地表植被比较多的地方，还有地势比较低洼的地方，可能会有雨水聚集起来的地表水

从卫星地图上找到这样的水源地，用这个人工挖探的方式查看含水量

在戈壁荒漠寻找水源非常不容易，还容易迷失方向

李海峰和队员们经常要一早出发，扛着铁锹走上十几米路，一直走到天黑

有时候辛苦挖了一天，却连湿土都找不到

最后，他们在方圆百里的戈壁滩上，挖了几百个探水坑，才终于找到8处水源

供给工程总需水量70%以上

有效缓解了一些施工段落的用水难题

李海峰所在的项目部还算比较幸运，能够找到水源

但“临白段”其他项目部，所在的戈壁滩上寸草不生，满目荒芜

最后施工队只能从一百多公里的水源地买水，纳税成本高达一百块钱立方米

成本实在太高

建筑高速公路过程中，路基填筑工程的耗水量最大

这时候既需要考虑如何节约用水，又能保证工程质量

建造其他公路，不缺水的情况下，可以直接直接从取料场取土，铺到路基上，洒一些水，用碾压机碾压就可以了

然而在面对沙漠上建造一条公路出来，之前的方法自然也就失去了它的作用

在工程师们经过反复实验尝试，工程队发明了一种叫做闷料的新工艺

就是在取料场的地面上，挖出几道沟

在头一天晚上把水放进沟里，让水充分渗透到土壤里面去

第二天再用挖机来取土，取土的过程，能把水和土壤进行搅拌

在运输和倒料的过程中，因为车的颠簸，相当于对水和土壤进行了二次搅拌

最后进行现场摊铺的时候，推土机推平土壤，还进行了第三次搅拌

这三次搅拌，保证了水和土壤的均匀性。

看似简单的闷料工艺，效果却十分明显，可以节省30%左右的用水量

最后，闷料工艺被推广和采用在“临白段”全线上

解决了水的问题，建设者还要接受风沙、地形崎岖等多种挑战

然而，这些困难都成功被工程队一一化解

应对风沙，采取放置沙袋固沙的方法

在某些高难度施工路段，创新技术和方案

如“金盆湾隧道”，地质条件差、成洞困难、风险极高

在正常挖掘建设中，工程队巧妙采用半断面中隔壁法，让施工空间变大

从而减小了施工过程中遇到的风险

而在面对深入挖掘阶段时，则又采用双层初支与三台阶法相结合

这样可以更好地防止隧道变形

可以说这条高速公路，历时9年，经历九九八十一难，才成功通车

我国在里面投入了巨大的技术、人力、资源支持

使得这条沙漠高速公路的造价并不低，也是目前是亚洲范围内，投资最大的单体公路项目

据统计，仅临白段的建设成本，就高达370个亿

明明已经有了一条由北京到新疆的高速公路

为什么还要如此大费周章，建造出另一条沙漠公路来，它的意义在哪里？

这里我想先问一个问题

北京到到新疆，到底有多远？

地图上，北京到乌鲁木齐的直线距离是2400千米，

如果乘坐火车从北京到乌鲁木齐，需要行驶3144千米，最快也要31个小时

过去走高速公路自驾，需要绕过兰州以及河西走廊，全程约3900公里

而G7京新高速，全程2800余千米

几乎是一条笔直的公路，比之前缩短了1300千米

这个距离，意味着自驾的话，我们最快只需要2天时间，就可以从首都开到新疆的东部城市哈密

再加上沿途的美景，京新高速被一部分人称为“中国版的66号公路”

也被称为中国最美高速公路

在拉动了沿途旅游业发展的同时

也让新疆、甘肃、内蒙古等地更多的物产和资源，有了用武之地

带领沿途很多偏远地区经济，迅速发展

如“临白段”的阿拉善右旗，位置偏远，交通不畅

尽管阿拉善是“中国骆驼之乡”，但却受交通限制

不能将营养价值极高、开发利用潜力大的骆驼奶带出阿拉善

因此当地经济十分困难

但在2017年，京新高速的右旗段通车

结束了阿拉善右旗没有高等级公路的历史

当地老百姓也搭上了脱贫致富的快车

骆驼产业迅速成为当地的主要经济支柱

每天早上，都有大批量的车装满了骆驼奶，通过高速公路送往全国各地

京新高速对于老百姓的经济意义已经不言而喻

除此之外，这条公路还有着重大的绿化和生态意义

京新高速穿过的西北干旱区，是我国沙漠最集中的地区

造路过程中，建设者在路边设沙障、种红柳，采用多种方法，来综合治理沿途经过的沙漠

而且有了路，才有机会把树和和水运进去，沙漠才有变绿洲的机会

因此京新高速对于加强“三北防护林体系”工程的建设，有着重要意义

为了方便相关区域动物迁徙，施工方还设计了62处动物迁徙通道

保护了当地的生态平衡

这条高速公路不断缩短了北京到新疆的距离

更是直接缩短了中国到世界之间的距离

京新高速开辟了一条新疆霍尔果斯口岸到天津港的北部沿边最快捷出海通道

打造了一座天津港至荷兰鹿特丹港，最快捷的亚欧大陆桥

使我们与欧洲之间的交流更加便捷

是国家“一带一路”的重要战略方针

京新高速公路的建成，凝结了我国建设者超凡的勇气和智慧

它加强了我国新疆与内地的交流联系

筑牢了中华民族共同体意识

让祖国的新疆更加繁荣、安定！

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