汽车行业的市场结构和竞争状况（人才频繁流动折射行业阵痛）

（文/苏雨农 艺伦 图/苏雨农）
21世纪最重要的是人才，这句老梗放在汽车行业一样适用。自从30多年前开启合资模式以来，市场换没换到技术还存疑问，但人才培养确实是一大收获，主要集中在传统主机厂内。从车间工人到管理者，从研发到营销，手持锤子电焊的工人师傅变身西装革履的金领。即便是自主品牌的创业者，也离不开在国有集团、合资企业锻炼过的能人加持。然而，随着行业整体出现问题，这些曾经风光无限的天之骄子，也面临自己的摇摆、纠结和迷茫。

新势力兴起带动人才流动
汽车行业人才的一波流动高峰，出现在最近这5年之内。一方面，国有集团的人员流动，主动和被动相结合，不只是传统意义上的集团内各公司之间的调动。反腐浪潮使得一些人身陷囹圄，他们所造成的空缺，需要内外调动来填补。而由此带来的影响，也使得部分国有汽车集团以“全体起立”的形式引发大规模人事变动。这并不是上课时班长喊的口号，而是所有岗位的负责人，重新开始竞聘，哪怕是自己已经安坐多年的岗位。伴随这一过程，很多在车企浸淫多年的精英人士，不满足于现状，需要改换门庭去证明自己，也使得几家老车企成为了人才流动的黄埔军校。

与此相契合的是，这一时期正逢造车新势力风云乍起，所以跳槽到新势力，成为很多主机厂老总的重要选择。有些车企的特定部门，甚至被连锅端。

丁磊开创了华人运通

彼时，乐视汽车正如日中天。以丁磊、张海亮为代表的重磅人物加盟，打造了汽车行业前所未有的豪华阵容。两位合资企业的前一把手怎么分工，成为行业热议的话题，跟随而来的人才，更为乐视的成功加码。沈晖也是代表人物，他曾经全程参与吉利收购沃尔沃的进程，有丰富的海外资源。加盟擎感汽车，使他成为互联网造车向传统势力宣战的标志性人物；一年之后，他索性创办了自己旗下的新势力—威马，起点颇高。与此同时，秦力洪、郑显聪等成为蔚来创始人；戴雷和毕福康创办拜腾，付强创办爱驰，张勇加盟合众，一批批传统汽车行业精英陆续转投互联网造车企业，并带去了自己的精兵强将。丁磊和张海亮没有能够在乐视证明自己，索性自己创业，分别开创了华人运通和天际汽车（曾经名为电咖），义无反顾的投入到颠覆前人的大业。据不完全统计，到2017年有200多位汽车行业中高管转投造车新势力；2018年又有60个品牌约176位高管跳槽、离职或高层互换。

还有一部分人，在一定程度上改换本行，离开本行，去媒体、广告公司、经销商证明自己。例如2016年年中，时任东风雷诺营销总部长的熊毅加盟越野e族出任总裁，时任沃尔沃中国销售公司COO柳燕跳至吉广国际担任CEO。
光环傍身、铁饭碗在手的高管频频出走为哪般？高薪不可否认占有很重要的因素。互联网公司挖个人都能给1.5倍工资，更不用说这些造车新势力极度渴求具备传统造车经验的人才，和互联网思维形成互补。彼时融资不难，高薪说给就给，比传统车企翻几倍，能不让人动心？

曾被认为是尹同跃接班人的陈安宁，加盟了福特

其次，于个人而言也在谋求更好的发展。“新四化”侵袭传统汽车工业，给相对封闭的产业带来变局，很多难以实现的理念和业务，有可能在新的企业中施行。互联网颠覆了不少传统行业，这种变化带来的成就感和财富，也让人跃跃欲试。这其中的广大前景与机会，可以让他们再一次“亮剑”，成为其成就自我的“流奶与蜜之地”。所以不只是营销端的老总，很多身怀一技之长的研发人员，也离开了温床，投奔能让自己一展所学的平台，而不只是做本地化的改进。
当然，追寻情怀并非全部，也有人趁势投机，甚至借机洗白。某种程度上也造成了整体身价的水涨船高。

开创“二轮定律”的王法长今年10月不幸过世，也标志着老一代汽车人离我们逐渐远去

行业下行 转型成功者寥

从2018年下半年开始，汽车行业经历困境。28年首次负增长，以及新能源车在补贴退坡后的窘境，让很多车企举步维艰。不少企业被曝面临破产边缘，也有诸如铃木、PSA等海外车企撤资。造车新势力更是面临资金、舆论、品牌、品质等方面的重重困境。
如果说行业的困境就是照妖镜、卸妆水，恐怕言过其实。但一个显而易见的现实是，在当前的背景下，很多曾经的光环、履历都不再起作用。一人之力不能挽狂澜，英雄双拳亦难敌四手，只因消费者不买车。

加入造车新势力的传统人才，也经历着阵痛。这种阵痛来自于互联网思维与传统思维的对撞，来自于工作节奏、工作流程的夹击，来自于职业天花板的压抑。原本以为是简单降维打击，其实却来到一片陌生海域。原本的经验或成为拘囿，曾经的专长或成为瓶颈。传统车企虽然保守，却有难以复制的体系优势和抗风险能力。水平再高，资源再丰，也无法以一己之力和供应链抗衡。有汽车大佬曾经说，国际大Tier1里有很多我的兄弟。这话只怕说的太满。

有些人尝到快进快出的自由甜头，不愿再折返，只能在不断涌出的新的互联网造车企业中寻找机会，或者在已有的同业企业中“左右横跳”。如拜腾汽车原CEO毕福康毫无征兆地宣布前往爱康尼克就职，又迅速转去了FF担任董事长。有的企业，成立之时加入的元老，已选择了退休。有的企业，再次从互联网公司寻找人才弥补既有创始团队的不足。有的企业，随着股权的变化，引入新一批高管，“某某帮”取代原有的“某某帮”。有些企业，正在经历引进人才带来的危机。因为知识产权的争议，甚至被老东家告上法庭。新势力的创始人，正在以可见的速度变老，如果有后悔药，他们也许会吃下，但是箭在弦上，不能抛弃用户，更不能晃点股东。创业一如围城，只不过目前进去出不来的略多。

毕福康一年两次跳槽

也有一些转型的高管，从甲方到乙方身份的转变带来某种不适。见惯了宾客盈门，听遍了低声求恳，现在俯首的成为了自己，却发现求人如此之难，很快便选择了另谋高就。
人才的流转在这样的迷茫阵痛中加剧。其实，新旧阵营对人才的核心诉求从未改变。要么是能放下身段苦心创业，要么就是能为企业发展带来真正资源，不论是投资、团队还是核心技术，需要独门绝技。否则在互联网这个动辄996、035、251、404的残酷淘汰环境中，不升职就离职的达摩克里斯之剑将一直高悬他们头顶。

低迷时代人才何去何从
行业困境已经让车企动了筋骨。根据中国汽车人才研究会日前发布的《2018年中国汽车行业劳动用工对标报告》，汽车行业整体离职率高于入职率，首次出现人员净流出情况，而且以非管理技术人员为主，管理技术人员总体上仍处于不断增加的状态。
这样的数据在意料之中。过去的2018、2019年，车企的高频词中，裁员必然居于其中。对于造车新势力，连续销量业绩不达标、资源整合、控制成本都是他们不得不裁员的理由。比如蔚来就受困于成长过快造成的人浮于事，李斌不得不亲自发内部信平息裁员带来的舆论困境。
而对于传统车企，奔驰、宝马、奥迪这豪华品牌三强纷纷宣布裁员（并非完全针对中国市场），此前通用、福特等汽车巨头也发布了裁员计划。据不完全统计，将使得全球超过8万汽车从业者失业。除了控制成本，还包括了业务转型，对新技术领域投入，资本转移等需求。许多传统职位都受到冲击，曾经被誉为“国民女婿”的汽车工程师职位今年纷纷停止校招。上汽大众也传出要求员工抓阄开网约车的消息。

某企业停止汽车工程师校招

对于传统领域的人才，在这个新旧变道的折叠空间需要寻找一条解决之道。一些传统技术人员不得已开始自学电动汽车领域的技术，只为在接下来的面试中通过传统领域的经验积累加电动领域的技术背景，能多一点竞争力。
对于新兴阵营而言，人才流转没有消减，但斗转星移，当造车新势力开始退潮，当资本的狂热开始收敛，流转的趋势却开始一点点发生变化。

一些之前曾跳槽到造车新势力工作的人才在去年到今年已经默默回归传统车企的轨道，这代表着在新旧两拨阵营中人才的新一轮迁转的开始。
这并不难理解。人才的流动更像行业的风向标，政策利空、资金短缺、产品缺位、资方压力让职业经理人和工程师们面临着极大的压力；而此时传统汽车企业的新能源领域也开始发力，电动市场布局逐渐形成。
传统企业人才洼地的典型非长城汽车莫属。新品牌和产品线频出，以及总部偏居保定的局限，使得长城下大力气引进人才。宁述勇、柳燕、刘智丰、文飞等在合资企业具有丰富经验的营销人纷纷来投，执掌重要业务线。长城今年的逆势增长，不能不说和人才引进强相关。然而，长城的局限也在于此。人才的价值，既有经验，又有视野，如果竭泽而渔，人尽其才就成了人烬其才。刘智丰加盟不久后远走吉利。就在昨天，为WEY品牌和销量成长立下大功的柳燕，宣布将于年底前离开长城，担任中汽协副秘书长。

柳燕即将告别长城
同为自主品牌领头羊的吉利，企业气质上更有南方人的精明，同样是吸引人才的焦点，也同样是以工作艰苦著称。但吉利比较注重国际化布局，思路上相对开放一些。
北汽这家看似传统的老国企，在人才布局方面堪为表率。一方面是立足于自我培养，北汽一直可称重要人才输出方，李峰、张勇、郑刚等执掌一方的人才，都有北汽的工作背景。另一方面年轻化非常到位，如今北汽旗下多个业务领域的带头人如刘宇、李一秀、张国富、张正业、吴周涛等，都是70后，而且都是来自于内部成长，可以说是在核心岗位全面接班。北汽一位高管说，在北汽这几年的发展历程中，60后经验丰富，但在体力精神上消耗严重，而且对互联网没有亲身的痴迷，而70后是经验和思维的最佳结合。当然，年轻化最彻底的还是比亚迪，其销售有限公司总经理赵长江身为80后，可能是大车企中最年轻的销售掌门。

70后李一秀肩负着北京品牌的复兴重任

行业发展几家欢乐几家愁，也有一些传统车企和非传统车企对人才求贤若渴。比如很多车企希望转型为移动出行公司，有大量新的业务布局，需要跨界人才。也有像恒大这样高调杀入汽车产业的外来户，可以说是零基础。七零后到八零前半截儿的人才，力且从心，而且积累了传统车企的成熟konwhow，这批人才在互联网公司或许面临35被淘汰“卖保险”的风险，但在车企仍然能有施展才华的余地。
在行业大背景不容乐观的当下，职业经理人们在职业选择上更是如履薄冰。有的人甚至告别了汽车行业，第一位成为外资企业在华掌门人的郑杰，已经加盟华住集团。曾经为北汽新能源发展做出重要贡献的郑刚，前往华为。虽然仍属汽车领域，但传统汽车人进入科技公司，跨度报销。无论是图快钱还是为梦想，造车新势力的那波人才热潮早已退去，但继续在这片不知深浅无论红蓝的海中沉浮，还是回归传统擅长领域重新闪亮，则又是一番抉择。不管怎么说，苦日子是一定的，如今车企加班也成为常态，甲方甚至比乙方更辛苦。发际线与荷包，哪个更重要，汽车人甘苦自知。

郑杰告别广菲克，加盟华住集团

附：2019年车企高管调动名单（不完全统计）