比亚迪混动系统dmp和dmi区别（比亚迪混动技术的重要里程碑）

作为比亚迪的旗舰轿车，汉DM强劲性能、全时四驱以及更加亲民的售价，发布以来备受关注。

汉DM的优秀表现，很大程度上得益于其采用的DM-p混动系统。

本文就将从比亚迪混动系统发展历史出发，对DM-p系统进行系统分析

1. 从初代DM到DM-p，比亚迪混动系统逐步发展完善

1.1初代混动系统F3 DM——开启插电混动时代

从历史来看，比亚迪毫无疑问是新能源汽车领域的先行者。

早在2008年，比亚迪就推出全球范围内首款量产的插电混动车——比亚迪F3 DM。

当时国家虽然鼓励车企研发新能源车，但具体政策还很模糊，补贴更是无从谈起。

从这点来说，指责比亚迪研发新能源车是为了“骗补贴”，完全是无稽之谈。

但这同时也意味着，比亚迪F3 DM不得不在黑暗中摸索。

比如F3 DM上市时，现有的国标充电接口标准尚未制定，只能搭载比亚迪自家的充电口。

但F3 DM的探索，更加坚定了比亚迪投身新能源汽车的决心，比亚迪从此踏上了插电混动系统研发的漫漫征程。

1.2王朝系列搭载第二代DM技术——奠定DM系统产品基因

2012年北京车展，比亚迪发布了王朝系列首款车型，也是第二代DM系统的首款车型——第一代比亚迪秦。

从技术结构看，第二代DM混动系统是多速DCT变速箱和P3电机组成的并联系统。

所谓P3电机，是指位于变速箱后端，与机械动力输出轴耦合的电机。

这种结构有两大优势：

一方面，第二代DM混动系统结构允许电机独立驱动车辆，纯电行驶的车速几乎不存在限制。

另一方面，第二代DM混动结构便于发动机和电机动力叠加，使得车辆能够比较低的成本实现超强的动力输出。

第一代比亚迪秦5.9S的百公里加速，已经达到海外巨头肌肉车、性能车的水准，这在自主品牌历史上是空前的。

2014年比亚迪发布第一代唐，第二代DM混动系统得到进一步强化：

在秦的基础上引入后桥驱动电机，混动技术结构变成P3 P4双电机与DCT变速箱并联。

这种结构进一步强化了第二代DM系统的动力优势，同时也使得车辆具备全时四驱能力。

总的来说， 第二代DM混动系统奠定了比亚迪混动系统纯电直驱与强悍动力的产品基因。

当然也应该看到，第二代DM混动系统在馈电状态下NVH、油耗、平顺性方面表现不佳，引发了很多争议。

特别是网上比亚迪与丰田两家支持者的口水战，双方各执一词，你来我往好不热闹。

直到近年丰田与比亚迪合作，丰田与比亚迪合作研发电动车平台，间接证明了比亚迪三电系统的技术实力，双方的争论才有所平息。

1.3 DM3.0的跨越式进步——增加BSG电机，大幅改善馈电平顺性和经济性

2018年，比亚迪发布第二代比亚迪唐，DM3.0混动系统正式亮相。

DM3.0混动系统在前代基础上增加了BSG电机，高压高功率的BSG电机通过传统皮带与发动机连接。

从技术结构看，DM3.0混动系统本质上是P0 P3 P4。

DM3.0混动系统有两大优势：

一方面，BSG电机可以快速拖动内燃机到任意制定转速，对启停、怠速、换挡、加速等工况进行大幅度优化。

BSG电机的引入，使得混动系统平顺性大为提升，发电效率更高，馈电燃油经济性也有明显改善。

另一方面，DM3.0系统结构更加灵活，理论上可按需采用P0 P3、P0 P4、P0 P3 P4的结构，可适用于多种车型。

总的来说，DM3.0是比亚迪混动系统发展的重要里程碑。

1.4 DM-p的进一步完善——在DM3.0的基础上优化协同

2020年，搭载最新一代混动系统的比亚迪旗舰轿车——比亚迪汉DM正式发布。

全新一代DM混动平台命名为DM-p（强劲版）, “p”即powerful，针对需求动力强劲、极速，满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户。

DM-p混动系统在DM3.0的基础上持续改进，三电系统零部件性能更强、效率更高：

后驱三合一动力总成换装新一代电机，效率高达97%。

电机电控减速器总成高度集成化，重量降低约5%，空间布置更加合理。

BSG电机最大功率提升至25kW，最大扭矩提升至60N·m，实时调节发动机转速的能力更强。

新一代BSG电机使发动机在更宽泛的工况下运转在高效区间，提高发动机效率，降低油耗 。

在三电系统硬件全面升级的基础上，DM-p混动系统进一步优化发动机与电机协同，改善能量管理策略。

扭矩管理方面，DM-p混动系统利用全新开发的BSG电机，结合整车动力学模型，实现发动机与电机扭矩分配的精准控制。

能量管理方面，DM-p混动系统利用先进的能量流测试平台及数字化仿真分析，对发动机缸盖、进排气和涡轮增压系统进行针对性调整，整车能量流控制全面优化，有效改善了混动系统的综合效能。

在进一步补足燃油经济性方面的短板后，DM-p混动系统在动力性、灵活性等方面的优势将进一步凸显。

到DM-p混动系统发布，比亚迪已经坚持12年混动技术研发，DM车型累计销售超过35万辆，市场占有率达到45.7%。

回过头来看这个过程，比亚迪长期深耕插电混动系统，顶着外界的压力与质疑步步前行，终于走出一条康庄大道。

2.DM-p系统在比亚迪汉上的优化与补强

梳理完比亚迪混动系统十余年的发展史，应用DM-p系统后的比亚迪汉DM，有哪些优势也就呼之欲出了：

2.1超强加速性能与全时四驱能力

相比于内燃机，电机低转速扭矩更强，动力输出更直接，有利于车辆实现强劲的动力性能。

但作为一款接近C级的中大型轿车，汉DM打造强劲的动力性能仍然殊为不易。

得益于DM混动系统多年积累，得益于DM-p采用全新一代BSG电机，汉DM整车动力水平进一步提升。

最终，汉DM车型实现百公里加速4.7s的超强性能。

同时，P0 P4的混动技术架构，使得汉DM具备全时四驱能力。

兼具大空间、高性能与四驱能力，在同价位的B级车中可谓独一无二。

在这方面，比亚迪汉搭载的DM-p混动系统，可以说继承并发扬了DM系列的产品特色。

2.2较为优秀的燃油经济型表现

通过几代技术的发展，汉DM馈电状态下的能量管理策略更加完善。

根据比亚迪的市场调研，插电混动车用户76%的时间处于低速行驶（小于60km/h）状态。

因此，DM-p技术针对中低速行驶进行优化迭代，更贴近用户的真实用车场景。

在为电池充电时，汉DM的发动机更倾向于在匀速、缓加速等低负载工况下工作，综合能耗表现更加优秀。

根据工信部发布的官方数据，比亚迪汉DM在B状态（馈电行驶状态）下的油耗为5.9L/百公里。

工信部油耗是在较为理想的环境下进行测试，得出的数据相对用户日常行驶有所偏低。

按照一般经验，在工信部油耗基础上加1~2L，就比较接近真实的油耗表现。

考虑到汉DM同级别优势的车身尺寸，这个油耗表现已经非常不错。

2.3丰富全面的热管理策略

DM-p技术对比亚迪汉综合表现的优化，还表现在更加科学高效的热管理。

得益于发动机、电机两大动力源的天然优势，配合有效的热管理策略，DM-p混动系统可以提供更全面的热管理策略。

汉DM通过3D整车热流场仿真技术等热管理系统架构，实现了电机电控冷却、高温冷却、中冷冷却、空调和电池等五大热管理系统的全面优化，动力电池可在-30度至 60度之间正常运行。

特别是在低温条件下，充分利用发动机废热，可以弥补电池物理特性的短板，进而提升冬季综合能效表现，有效解决行业痛点。

总之，比亚迪历经十多年的艰苦奋斗和研发探索， 长期的技术积累逐步开花结果，终于迎来DM-p混动系统以及汉DM大放异彩。

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