印度的公路里程多少（印度的国土面积不到我国的三分之一）

印度独立后的开国总理的尼赫鲁早在印度独立之前就在《印度的发现》一书中对印度在未来的国际格局中的地位进行了明确而清晰的界定：“印度以现在所处的地位是不能在世界上扮演二等角色的。要么做一个有声有色的大国，要么就销声匿迹。中间地位是不能吸引我的，我也不相信任何中间地位是可能的”。在尼赫鲁的设想中当时的两个超级大国美国和苏联自然是当之无愧的世界级大国，而继美、苏之后能真正登顶世界强国的只有中国和印度。

尼赫鲁为印度塑造的大国情结至今仍在深刻影响着印度：多年来印度在政治上致力于与日本、德国、巴西抱团向联合国提出入常申请，在军事上咄咄逼人的扩张主义国策导致与邻国的边境冲突，在经济上印度多年来一直尝试通过调整GDP算法使自己的经济总量看起来相对更多一些。2015财年印度在经济成长速度方面印度于超越中国，成为世界主要经济体中成长最快的经济体。2020年印度的GDP总量已超越英、法成为仅次于美、中、日、德的全球第五大经济体。

实事求是地讲印度确实有一些闪光点：印度的IT技术就是全球闻名的，印度的七大理工学院在世界上也是和美国麻省理工学院齐名的高校。目前全球拥有自主导航系统的只有美国GPS、俄罗斯GLONASS、欧盟伽利略、中国北斗、日本准天顶、印度IRNSS这六家而已。2014年9月24日印度火星轨道探测器成功进入火星轨道，成为全球首个第一次尝试便成功入轨的国家，同时这也使印度得以成为继美国、俄罗斯和欧盟之后又一个进行火星探测的国际主体。

然而印度其实是一个发展极不均衡的大国：在印度1%最富的人拥有印度全国财富的一半以上，5%最富的印度人拥有全国财富的68.6%，10%最富的人拥有全国财富的76.3%。与此形成鲜明对照的是：全世界贫困人口的1/3来自印度。在印度超过8亿人每天生活费还不到2美元，这一数字占印度总人口的75％以上。为人诟病的交通状况、糟糕的供水卫生系统、严峻的贫富分化形势、频发的强奸案......这一切都极大影响了印度在国际上的形象。

印度的道路交通等基础设施一直在国际上被广为诟病：城市街道上各种车辆混行、火车顶上攀爬着一大群人这些画面似乎已成为很多人对印度的固有印象。尽管近年来印度的经济总量在飞速增长，然而印度的基础设施建设依然是极为落后的。世界经济论坛最近一项《国际竞争力报告》显示：印度的基础设施建设水平在被调查的148个国家中排名第85位。印度的孟买、班加罗尔等大城市在国际上也能与美国的纽约、中国的上海、英国的伦敦、日本的东京等大都会齐名。

可如果深入印度的中小城市乃至农村的乡间地头就会发现脏乱差是这里的常态。在印度只有首都新德里以及孟买、班加罗尔等大城市的富人区才有供水系统，而一般的中小城市及农村地区仍延续着数千年来使用河水、井水的习俗。孟买作为印度最大的经济城市现代化程度还是比较高的：街道干净、人文素养好，因此孟买成为了包括中国游客在内的国际游客最喜欢的城市。孟买希瓦吉火车站的象岛石窟作为市内维多利亚风格的建筑显得格外富丽堂皇。

孟买的富人区作为印度百万富翁和千万富翁最多的地方在市容上看起来确实堪比纽约、上海、伦敦、东京，然而孟买附近还分布着大大小小2000多个贫民窟。孟买的达哈维贫民窟是世界第二、亚洲最大的贫民窟：面积只有1.75平方公里的达哈维贫民窟却生活着上百万人口。新冠疫情爆发后像达哈维这样的贫民窟成为了疫情防控中最大的风险点。在印度的贫民窟中几十个家庭成员共用几个房间的现象非常普遍。所谓通过保持社交距离遏制疫情传播在这种生活环境中根本就是一句空话。

在印度数量庞大的穷人不但世代同堂，同时与周围邻居挤在面积很小一片区域内。所以印度即使采取封城措施也只是隔绝了每个社区之间的人口流动，然而社区内部高度密集的人口很容易造成交叉感染，也就是说其中只要出现一例确诊病例就将导致整个社区全军覆没。贫民窟最重要的特点就是“空间狭小、资源稀缺”：达哈维贫民窟里房屋之间的距离通常只有15厘米左右。小平矮房坐落其中，还用木板隔成两层。一个只有1.5米高的房间里住着一家几口人。

生活在这样狭小的居住空间中连腰都直不起来。生活在印度贫民窟的人管他们居住的这种屋子叫“棺材屋”。这里一天只有三个小时的供水时间，因此一到供水时间就会出现大量排队取水的人：这些人拿着大桶、小桶到处取水。一旦错过了规定的时间就用不上水了。不过在这里要接水并不容易，因为平均15个家庭会共用一根水管。用水在印度是个大问题，而上厕所则是一个更大的麻烦。印度被称为“全球最大户外厕所”并不夸张：印度有近半人口在露天排便。

露天厕所在印度可以说无处不在。露天排便在印度已成为一个严重的社会问题：露天厕所周围臭气熏天，地面到处都流淌着排泄物。这很容易引起疾病的传播。 一些城镇至少还有露天厕所可以方便，而广大的农村地区都是随地大小便。从1900年首次参加奥运会以来直到2016年里约奥运会印度代表团一共只获得了9枚金牌、7枚银牌和12枚铜牌（共计28枚奖牌）。美国、中国、俄罗斯这几个大国一个奥运周期拿的奖牌数几乎就相当于印度参加奥运会百年来的奖牌总数。

要提升体育实力首先得有体育场馆吧？然而这对印度的基建能力实在是不小的挑战。然而就是基础设施建设如此之差的印度自己所公布的公路里程数却让人不禁大吃一惊：居然有印度人自称印度的公路里程超过了800万公里。要知道美国这个号称“坐在汽车轮子上的国家”的公路里程也只有690万公里，而被誉为“基建狂魔”的我国公路总长也只有大约480万公里，即使是由27个成员国组成的欧盟的公路总里程也只有630万公里。不过印度所谓的800万公里公路里程其实是印度网民自己吹嘘出来的。

事实上2020年印度官方公布的公路里程是560万公里。然而即使按这个数字计算也足以使国土面积位居全球第七的印度成为全球公路里程数第二的国家。这似乎与国际上对印度基础设施建设的印象明显不符啊。要知道印度的国土面积还不到我国的三分之一，那么连供水卫生系统都修不好的印度怎么会修这么多公路呢？其实印度官方所公布的560万公里这一公路里程数据也不能说是假的，不过这一数据的水分的确是挺大的。要知道世界各国对公路工程的建设验收标准是并不一样的。

因此我们不能光看数量，更重要的是得看质量。目前我国的公路建设技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。这其中高速公路是建设难度最大、建设周期最长的。相比之下一级公路和二级公路的建设标准也非常高：我们日常所走的国道、省道和城市道路多是这两个等级的道路。在我国三级公路和四级公路的建设标准相对低一些，但即使是最低级的四级公路宽度也要至少7米，至少也要用水泥铺筑才叫公路。

美国、欧盟的公路标准尽管和我国不尽相同，但中国公路的建设标准水平一点都不比欧美国家低。相比之下印度公路的建设标准要比中国、美国、欧盟都低得多：印度官方所公布的560万公里的公路里程中其实包含有大量的乡村土路，而印度是没有我国的“村村通”这样的工程计划，印度几乎所有的农村道路都是砂土路面。当然这些路也不是自然形成的，也确实是经过人工平整修缮的，不过这种印度人所谓的“公路”其实在很多国家都是不达标的。

世界上绝大多数国家对公路运输的界定是主要让汽车通行的道路，但印度将所有能让牛、马、骆驼、大象、人行走的道路全都算作是公路运输。由于全世界对公路的标准定义并不统一，所以印度实际上是把大量供牛马通行的乡村土路也计算在了公路总里程内，那么如此一来印度的公路范围自然要比其他国家大很多，而像这种所谓的“公路”在印度大约有227万公里。如果对比高速公路就会发现印度的高速公路里程少得可怜，因为高速公路是有一个最低标准的。

截至2019年印度的高速公路总里程只有1500公里，这一数据不仅远远低于中国、美国和欧盟，事实上很多欧盟成员国的高速公路总里程都比印度多：面积还不到我国重庆市一半的荷兰就有2800多公里的高速公路。德国更是拥有1.3万公里的高速公路，而且半数以上都是不限速的高速公路。至于中国更是以14万公里的总里程位居全球高速公路里程数第一的位置。前几年的印度为实现GDP账面上的增长就曾将牛粪算作肥料纳入计算，所以通过更改算法使数据变得好看一些这种事在印度并不稀奇。

印度所规定的脱盲标准是只要能认识26个字母、能写出自己的名字就不算是文盲。这样的标准拿到中国、美国、日本以及欧洲诸国看来简直是令人啼笑皆非嘛。中国的脱盲标准是能认识1500个到2000个左右的汉字就不是文盲。随着社会经济技术的进步现在也有人提出只有能操作使用电脑等现代科技产品的人才不算是文盲。所以你现在再去看印度的脱盲标准确实是挺让人无语的。同样令人无语的还有印度的脱贫标准：农村人口每天能拿到37卢比、城市人口每天能拿到了45卢比就算是脱贫了。

1印度卢比大约折合0.08723元人民币。所以印度的脱贫标准是农村人达到每天收入3块多、城市人达到接近4块钱就算是脱贫了。这个标准在中国不要说养家糊口了，连一顿早饭钱都不够。由此可见印度的很多成就其实是通过放低标准实现的。说回到印度的公路建设上其实也是大大放低了验收标准的。不过印度公路总里程之所以如此之高也并非完全是在数据上动的手脚，事实上印度在公路建设方面还是有很多客观优势的。国土总面积还不到我国三分之一的印度却拥有153.5万平方公里的耕地面积。

这占全世界可耕地总面积的10%左右，比我国还多3万多平方公里。印度耕地面积之所以如此之大就是因为印度存在大量适合耕种的平原地带。地处南亚的印度位于青藏高原以南，地形从北至南分别是山地、平原和高原：北部直接与我国毗邻的喜马拉雅山脉一带以山地地形为主，中部的恒河平原以及南部的德干高原都地势平坦。整个印度约有三分之一是平原地形：北部的恒河流域地势地平，流域内几乎都是肥沃平坦的平原地形；南方的德干高原尽管名为高原，可海拔不高且地势起伏很小。

这样的地形适合于农耕，也同样相当适合修建公路。众所周知地形条件对修路的影响是很大的，而印度相对平坦的地形条件对修路其实是相当有利的。事实上印度在很多方面的起点是高于我国的。在新中国成立之前中国已经经历长达几十年的军阀混战、外敌入侵和革命战争，相比之下作为英国殖民地的印度其实处于相对稳定的状态。尤其是在第二次世界大战期间印度实际上成为了少有的没遭到战争破坏的亚洲国家：中国在抗战中付出了巨大的人员伤亡和财产损失。

然而印度只在英帕尔战役中与日军短暂交锋，何况在日本侵华之前中国长期处于国内军阀混战的状态。当年英国殖民者从印度掠走了大量财富，但英国人同样在印度建设了大量基础设施。早在1853年英国人就在印度建成了第一条铁路；1876年我国在上海也有了第一条铁路，然而第二年就被清朝赎买然后给拆了，直到1909年我国第一条自主设计的铁路才建成通车。到了1929年印度的铁路里程已经达到6.6万公里，而我国达到这个规模已是整整七十年后了。

中、印两国在公路方面的建设情况也与铁路类似：早在1837年英国东印度公司就在印度建成了印度第一条公路；相比之下我国第一条标准化公路诞生于1896年，所以印度的公路建设起步其实比我国要早59年。英国人从印度撤离后英国人在印度修建的公路留了下来。印度独立时就已拥有仅次于美国和苏联的全球第三大公路网。同时英国人为印度培养的大量懂得造路与维护的人才也还在，因此印度继续进行着大规模造路的计划，结果就有了如今惊人规模的印度公路网的诞生。

时至今日印度很多地方仍在使用英国殖民时期留下的公路。如今印度作为世界上增速最快的主要经济体之一已使其经济体量跃居全球第五位，在国际军火市场上印度也是出了名的装备采购大户。印度有钱买装备，却没钱投入基建：当我们的水库数量超过9.8万座的时候偌大的印度竟只有不到五百座；当我们的高速里程超过14万公里的时候印度的高速里程刚超过1000公里。印度的车祸死亡率曾长期保持在世界首位。据统计平均每四分钟就有一名印度人因为车祸而丧生。