最新雪铁龙天逸phev（雪铁龙天逸PHEV深度使用体验）

前言：

首先声明一下，我不是媒体，也不是专业搞自媒体创作的，只是一个普普通通的车主。由于这是一台比较小众的车型，很多人不是太了解，网上也有很多媒体人评测过，但是说的总体还是比较浅，很多用车的细节都没有去深入的介绍。因此，作为一个车主，我想把自己用车的感受分享出来，让对这款车感兴趣的小伙伴们有个相对深刻的了解。

友情提醒：文章篇幅比较长，如果你是这款车的新车主，或者是正在关注这款的车朋友，希望你能耐心看完，相信会对你有所帮助。

2020年12月26日订车，2021年1月8日提车，2021年2月3日上牌。距离提车时间整整过去了2个多月，目前车辆行驶了4000多公里，针对这两个月来的用车感受，我做个具体的评价，供大家参考，也欢迎大家跟我交流。

先放几张爱车的图片吧

暮色下的正面照

打开灯光

侧颜

车尾

刚提车的天逸PHEV与陪伴7年多的爱丽舍同框

外观

PHEV车型的外观与燃油版几乎别无二致，除了轮毂改成了黑色，还有几处新能源的标识之外，很难再找到其他的区别了。车辆的外观本来就是见仁见智，不可量化的感官反应。在燃油版天逸刚刚上市的时候，我真的很难接受天逸的外观设计，看上去蠢萌蠢萌的，而且还显得有一些非主流。然而，随着关注的时间越来越久，不但渐渐地接受了他的外观设计，甚至觉得越看越好看，心里不得不暗暗的佩服法国佬的审美观。他们的设计也许太超前了，刚上市的时候我的审美水平可能还没跟上。就好比当初Beyond乐队的音乐一样，在香港歌坛一度遇冷，直到多年以后，他的音乐才被广泛接受，传遍了大街小巷。当然到目前为止，还是有一处是我不太认可的设计，那就是车头的前唇位置。从侧面看，前唇的上部往内收的比较多，一直拉到与引擎盖连接的LOGO处，但是前唇底部却向外突出，而不是向内收，看上去就显得不怎么协调。如果往内收一点，再增大一点接近角的话，应该会好很多。

车头底部稍显突出

车身尺寸与空间

在选车的时候，其实很希望雪铁龙能有一款尺寸更大一些的SUV，跟标致5008差不多就可以了，直到现在依然没看到雪铁龙会有这个车型出现。4510mm的车身尺寸相对竞品车型来说会显得小一些。不过，得益于2730的轴距，车内的乘坐空间其实还是非常宽裕的。而且天逸这个EMP2模块化的平台，把很多电气化的设备高度集成在了车头，但是车头做的比较高，长度比较短。因此车头占据车身长度的比例相对较小，把更多的尺寸都留在轿厢里。不像某些车型的车头特别长，车身尺寸也非常大，但是车内的空间却并不宽裕。当然，461升的后备箱的空间并不是很宽大，虽说应付日常生活也绰绰有余了，我担心的是节假日回老家的时候会显得局促。每次从老家返程的时候，长辈和亲戚们总是希望把更多的东西让我们带出来，无一例外的，后备箱都会被塞得满满当当。如果是5008这个尺寸的大5座SUV，后备箱装载能力就完美了。当然说到车身尺寸这个话题，后面有一个电池续航的问题也也息息相关，暂且按下不表。

后排空间

内饰

内饰设计方面我就不想说多了，跟外观一个意思，也是萝卜青菜各有所爱。但是高配的这个“雅棕色”已经无限接近红色了，这种配色我是有些抵触的。我曾一度要求4S店给我的车订低配的浅灰内饰，但是厂家不给这个选择。

内饰的用料也是一个槽点，除了这个雅棕色皮革覆盖过的地方，以及门框这里是使用了搪塑材料以外，其他的地方都是硬邦邦的塑料，触感生硬，跟同门同宗的标致4008比起来还是有不小的差异的。

液晶仪表与多媒体

首先说说12.3英寸的全液晶仪表盘，显示的内容非常丰富，清晰度也非常高。有多种风格可选，并且支持页面的自定义。车辆行驶过程中，电量释放和动能回收都会实时的仪表上显示出来，让驾驶者对能量的消耗和存储情况一目了然。在速度显示方面还有一个小彩蛋，我们如果在混动模式下驾驶的话，需要看车机上混流的界面才知道动力输出到底是发动机在工作还是电机驱动。在了解这个彩蛋之后我就不再需要看车机了，液晶仪表上显示的车速会变颜色，蓝色代表电机驱动，白色代表发动机驱动，这一点真的很巧妙，给设计师加鸡腿。

说了这么多的优点，槽点也不能少。首先是自定义仪表，这三个色块的UI设计看上去太low了，有点像20年前Windows2000的UI。所以，我一般不选择自定义仪表，用的最多的是驾驶辅助的页面。还有一个槽点，相信还是有一部分用户习惯以前的机械式仪表的界面风格，但是这个仪表盘没有这个功能，即使自定义仪表里添加了发动机转速，也没有没办法模拟出指针式的发动机转速仪表出来。

自定义界面UI

驾驶辅助UI

接下来聊一聊多媒体车机，屏幕尺寸为8英寸，这个尺寸对我来说是正合适，可能那些追求极致大屏的同学们会有些失望，跟特斯拉的ipad，奔驰的双联屏以及众多国产车的大屏幕比起来真的是有些小家子气了，但是就我个人而言，很反感那样的大屏幕。车机的显示效果很不错，反应灵敏度中等偏上吧，偶尔会有一些些的延迟，不过也在可接受的范围内。这个多媒体车机有一个唯一我要吐槽的，就是空调的调节非常的不人性化，这也是PSA近几年所有车型都会遇到的问题。温度和风量调节全部都是触屏操控，没有物理按键，温度按一次只能调节0.5℃，更是不方便，这套车机系统已经用了快10年了，听到过很多车主的吐槽，期间也经过多次升级更新，唯独这方面一直都是这样，真希望厂家能尽早升级，提高使用的便利性。另外也看到过很多自媒体吐槽过这台车机的无主页设计，这一点我要纠正一下，其实是有主页的，三个手指同时触碰屏幕就会跳出主页，可是我觉得主页没啥意义，每个页面都有对应的快捷按钮，不需要退回主页重新进其他页面。我觉得这样的设计其实很好，只是被自媒体们给带偏了。

空调调节界面

动力与操控

天逸PHEV是三擎四驱的动力布局，动力组成部分如下：

前置的1.6T高功发动机，最大功率200匹马力，300牛米

前置的P2电机，最大功率110匹马力，320牛米

后置的P4电机，最大功率112匹马力，166牛米

通过以上数据分析简单的累加，得出的数据应该是综合功率422匹马力，786牛米。

但是官方给出的系统综合功率为221千瓦（也就是300匹马力），520牛米。

为什么会有差异？我一开始寻思着，可能是因为发动机和前置电机无法同时给前轮提供动力的缘故，后来在我与厂家的工程师沟通后才知道，原来是因为每个动力单元工作时对应的转速不一样，所以不能保证同一时间，每个动力单元刚好处在最大功率和最大扭矩上。

你可能很难想象一个1.6T的发动机能输出200匹马力的动力，国内常用2.0T发动机一般也就是180~250匹之间。现在还有很多“阉割版”的2.0T发动机，动力更是已经掉到150匹马力以下了，那就更不值得说了。但是，请不要奇怪，PSA用在DS车型的1.6T可以达到220匹马力，就是这个1.6T发动机，还有一个更加变态的赛民两用版本，最大马力380匹马力。

天逸PHEV车重约为1.9吨，车身又比较短，在综合功率300马力，520牛米的动力加持下，俨然就是一台性能小怪兽。虽然官方给出的零百加速为成绩7秒（有点保守），但是我自己简单测试过几次，都在6秒以内，也有其他车友测到5秒的成绩。而且起步的动力来源于电机，动力输出比发动机更加线性，加速感受真的有点暴躁，这种体验是燃油车和单电机的新能源车给不了的。对于像我这样一个40岁的中年大叔来说，平时开车还是比较守规矩，也相对有些佛系的。都说动力就像存款，可以不用，但不能没有，平时要超个车真的是干脆利落。再说咱毕竟也是个爷们，老夫还聊发少年狂呢，偶尔深踩一脚油门，感受一下强力的推背感，也能证明血液里的那仅存的一点“血气方刚”还并未消耗殆尽。

再聊聊操控，作为一个多年的雪铁龙车主，我对雪铁龙的操控简单用一个“韧“字来概括。最初感受是悬挂比较软，乘坐比较舒适，过坑洼路面的时候，缓冲行程长，上下起伏比较大，所以能很好的缓解颠簸造成的不适感。但是法国人的扭力梁调教功力，人尽皆知，就是这样柔软舒适的悬挂，弯道的表现却着实令人咂舌，并不是像日系车那样一味地求软。快速过弯时，感觉车身侧倾是挺大，但是底盘确实异常的稳，前后轮都能死死地贴住地面，给轮胎提供很好的抓地力，车尾的循迹性也非常出色。 这就是雪铁龙底盘的”韧“，我们通常用QQ糖来形容这样的感受。从燃油版天逸获得的CPCC麋鹿测试冠军就能看出操控有多厉害了。

当然说了这么多操控，其实以上只是针对以往燃油车的扭力梁 PHC那套悬挂来评价的。而现在的天逸PHEV底盘跟燃油版的差异还是很大的。由于后轴需要布置电机，原本的空间不足，法国人不得不放弃了擅长的扭力梁而改用五连杆独立后悬，这套悬挂在底盘支撑的强度上提升了更多，颠簸路面时，悬挂的回弹更加积极了（后轮弹跳的幅度减小，但是频率更高），因此驾乘感受会显得比燃油版更加硬一些，但是侧向的支撑更足，弯道中，车身姿态控制的比燃油版更好。另外，天逸PHEV使用的是一套能独立后驱的四驱系统。发动机和前电机驱动前轮，后电机单独驱动后轮。系统默认的是使用后驱模式，也就是说，常规模式下，这是一台后驱车。这也是提升车辆操控性的一个重要原因，也让这台车更加具有可玩性。我整体感受下来，觉得现在的这套悬挂有点标致的底盘的味道了。综合对比来看，我自身的体会是：燃油版底盘舒适性高，悬挂软而韧。PHEV的底盘运动性能更高，但是舒适性有所下降。我个人以为，这也是个不错的变化，毕竟PHEV版的车重比燃油版高出不少，且在电机的加持下，动力更强，需要匹配支撑性更强的悬挂才能更好的保持操控的稳定性。当然，如果横向跨品牌对比的话，这套悬挂在舒适性的表现上依然很有优势。

简单总结一下就是：高速表现稳健，弯道车身控制良好，非铺装路面或者烂路上又是柔中带刚。

驾驶模式

我们可以选择的模式有“纯电模式”、“混动模式”、“运动模式”和“四驱模式”，每次车辆启动，系统都是默认用纯电模式。我这里重点介绍一下“混动模式”的逻辑，其他模式想象很容易理解，无需多做解释。

可能是为了响应国家对新能源政策的号召吧，混动模式下也是优先用电，起步用电就不用说了，在电量充足的情况，车速差不多要到80KM/h之后才会切换成发动机工作，发动机介入时并不突兀，甚至很难感觉出来，这个我会在下个环节再作介绍。当电量比较低的时候，可能在车速40KM/h时发动机就会介入。完全亏电的状态下，也许20KM/h的车速时，发动机就介入了。所以总结下来，这套混动的逻辑就是：优先用电，电量越少，发动机介入越早，电量越足，发动机介入越晚。

在这里我还要重点介绍一下”动能回收”这个功能，车辆在行驶过的程中，车辆滑行、下坡以及刹车等等的场景下都会回收一些能量来转化成电量。别小看这样的回收效率，这个功能可以保证车辆在任何时候都是有电可用的。我在测纯油行驶油耗的时候就体会到了，连续一个星期未充电，虽然表显的续航电量为零，但是每次车辆起步都是电机在驱动，上到一定速度后发动机才会介入，这个功能非常实用。动能回收还有一个B档模式，发动机在挂入D档后，档把再往后拉一下，就进入B档模式，你可以理解为“更加强力动能回收”的D档。B档在电动、混动、运动、四驱模式下，均可以使用。这种模式下，能量回收会更强烈，更明显。一旦松开油门后，车辆就有一种很强的拖拽感，就像是踩了刹车一样。一开始我不适应这种感受，但是适应了一段时间后，才感觉到这真是一个意外的惊喜。因为在我们的日常驾驶习惯中，一旦松开油门后，下一个动作就是踩刹车，现在动能回收就很大程度代替了踩刹车的动作，而且还减少了刹车片与刹车盘的摩擦造成磨损，真的是一举两得。因此，我现在每天都是用B档模式行驶。

能量回收与B档

舒适性

先从静谧性来说舒适吧，天逸出自神龙的成都工厂，这是一个自动化程度极高的工厂，大部分的工作都是由机器人操作的，因此，天逸PHEV的制造工艺良好，车身的密封性很棒，以前大众宣传的那种高级“关门声”在这台车上也是体现的淋漓尽致。另外神龙使用了大量的无毒无害的优质吸隔音材料（黑心棉是不存在的），新车的也没有太大的刺激性气味，而且还让整车的隔音效果做的非常出色。任凭世事喧嚣，关上车门的那一刻就是岁月静好。

乘坐空间对于车辆的舒适性也至关重要，天逸PHEV的轴距为2730mm，在同级别的车辆中属于上乘，后排空间比较宽裕，我的身高为1.7米，调好前排坐姿，后排腿部空间2拳半，头部空间一拳半，翘起二郎腿也毫不费力。横向空间表现依然不俗，后排能坐3个成年人，不过长途乘坐的话会稍显拥挤，如果是两个成年人加一个儿童的话就比较轻松了。虽然车辆是四驱，但是后轮是靠后置的电机驱动的，因此不需要从发动后机舱通过传动轴来连接后轮，那么后排的地板就没有隆起，几乎是全平的，脚的自由度比较大。

众所周知，发动机的抖动和噪音都会影响驾乘的舒适性，但是天逸PHEV这一块做的非常棒。首先，因为是插混车型，平时大部分情况都是电机驱动，这台1.6T的发动机一般要在车速上来之后才会工作。有些PHEV车型在发动机介入的那一刻会明显地感觉到车辆的抖动，以及发动机的噪音。但是天逸PHEV在发动机附件面还有一台皮带式发电/启动一体机，也就是P0端的BSG电机，它能够有效避免P2电机同时驱动车辆和驱动发动机带来的抖动冲击，消除馈电状态因动力电池的功率不足导致P2电机同时需要驱动车辆和启动发动机带来的突兀感。正是因为这个电机，让我们很难感受到发动机的介入，体会不到那种突兀的瞬间抖动和噪音。有时候在高速行驶时，我要通过看混流的界面才知道发动机是否在工作。这个设计也是脑洞满满，体现了法国人的小心思，非常实用。

最后说一下座椅的舒适性。座垫的尺寸非常大，对腿部支撑很到位，但是内部的填充物不是特别的柔软，初坐上去感觉有点硬。如果是长途行车乘坐的话，这样的填充物支撑性更好，不会觉得累。后排的座椅角度偏直，对乘坐舒适性有一定影响，角度不支持调节，想要半躺的姿势是不可能了。

上一节的底盘介绍里，也提到了乘坐的舒适性，这里也不再赘述了。

电池与续航

既然是新能源车，就离不开电池续航问题，官方的纯电续航里程为58公里，我现在讲讲我的使用情况，看看与官宣的续航有多大差异。

我提车的日期是2021年1月8日，那一段时间正值上海的超低温天气，连续好多天的最低气温都是-8℃（零下8度），接下来的几天里，我用纯电模式上下班代步，路段比较拥堵，而且一直开着电加热，实际的续航里程在22~26公里左右。好在我上下班的路程较短，单程差不多8公里，一天一充就能做到零排放行驶了。

1月底的时候我跑了一趟长途去扬州，那天气温很高，最高温度接近20度了，我充满电开始出发，一路上都是高架，直到快出上海的时候（S6转沈海高速）发动机开始介入，看了一下电池续航已经为零，此地离我公司已经接近70公里，这也是我目前为止的最长续航。

出发前电量与里程数：小计里程为866公里，表显续航显示44公里

电量快用完的里程数：小计里程为926.3公里，表显续航还剩2公里

过完春节有一段时间天气也比较热，我也跑了几次60公里的续航。最近天气又开始转凉，最低温5~8度，最高温12~15度，这样的天气下，续航一般保持在40公里左右。

另外还需要提醒一下，当表显续航为零时，实际上电池里还有18%的电量，这个在雪铁龙的APP里能看出来，每次充电都是从18%开始充电，充到97%的时候充电完成。也就是说，以上说的续航里程只是82%的电量跑出来的。神龙的工程师介绍，这套系统会强制保留近20%的电量作为储备，以保证我们在紧急用电时（比如超车，运动模式）依然有电可用，“有电是条龙，没电是条虫“，在这个车上就不存在了。

表显电量为零时，充电是从18%开始的

聊到这里，前面埋下的一个坑不得不填，就是关于车身尺寸与续航的问题，开了一段时间PHEV之后，就越来越不喜欢纯油驾驶了，总希望电量更足一些，续航更长一些。其实天逸PHEV 的车身完全可以做长一些，不仅使车内的空间更大，也能多放几块电池增加车辆的续航。如果把车身尺寸做到5008那样，续航增加到100公里甚至更高，那实在是太完美了。

天逸PHEV的油箱为43升，通过自己的使用记录并结合其他车友分享的数据来分析，纯油的续航里程大约为700公里，电池续航60公里，也就是说综合续航能达到750公里左右。这个续航里程完全可以打消续航焦虑了。

能耗与充电

通过两个月观察来看，纯电行驶的百公里电量消耗在20Kwh左右，顺带说一下，冬天使用PTC加热的能耗非常高，据一位特斯拉车主介绍，冬天用PTC加热比夏天开空调的能耗要大得多。但是在纯电行驶的情况下，发动机不工作，也没办法用热循环来加热，这是当下所有新能源车都普遍存在的一个痛点。

前面有提到过，曾经有连续一周时间我是特意没有充过电的，就是用纯油来行驶，想测试一下纯燃油行驶的油耗表现。在这一个礼拜里也只是每天上下班代步，道路比较拥堵，8公里的路程要开半个多小时，平均车速为21Km/h，最后测得的表显油耗为10.1，这个油耗已经大大超出了我的预期了，这毕竟是一台1.9吨重的SUV车型，而且全部都是拥堵路段，这个油耗我表示非常满意。以我朋友的奔驰GLC作为参考，他的车重也是1.9吨，2.0T190匹马力的发动机，综合油耗在14左右。在车重相同，发动机功率接近的情况下，油耗相差还是挺大的。关于综合路况的油耗，我还没有去测试过，有车友给我分享过他的高速油耗，在6个左右。关于这方面的数据，我会在后期的用车过程中再做测试。

接下来说说充电，混动车型都是慢充，目前市面上有很多品牌的充电桩，经过实测，“星星充电”、“特来电”、“E充站” 都是可以使用的，但是上汽安悦的老充电桩不能给天逸PHEV充电，新一代的充电桩可以，打过电话问安悦的客服，答复是老款充电桩的协议不兼容，特斯拉和比亚迪也有与安悦不兼容的情况出现。车上也附赠了一个原厂的随车充电器，可以接家用16A的三孔插座充电，如果楼层比较低，或者住在农村的朋友，可以用这个方式来充电。不过随车的充电器充电效率稍微低一点，大概4个半小时充满，而充电桩通常3个半小时就能充满。另外，我们在长途驾驶的过程中，电量肯定会耗光，也有一些车主没有充电条件的，但是又想要体验电机的动力怎么办？这种情况下就可以用车辆的“电量保持”功能，通俗地说就是车辆一边靠发动机的动力行驶，同时也在用发动机给车辆充电，这个充电的效率还是挺高的，我试过几次，大概一个小时就能充满电了，如果不想把电充满，只想保留一部分电备用，你也可以选择保持10KM或者20KM的电量。但是这种情况下，发动机的动力会变弱，油耗也比较高，油门踏板也会伴有轻微的振动，而且会带来更大的噪音，非必要的情况下，我是不建议这么使用的。

再说一说用电成本吧，我在上海是因为没有固定车位，所以没有自己的私桩，只能用公共的充电桩，电费为1.3元每度（包含了运营商的运维费用），我很羡慕那些有私桩的车主。天逸PHEV的纯电续航按照60公里算，电池容量为13KWh，也就是13度电，峰期电费为0.6元，充满电需要7.8元，一公里的电费就是0.13元；谷期电费为0.3元，充满电需要3.9元，一公里的电费则为0.065元。或者用另外一种算法，天逸的百公里电耗差不多为20 KWh，电费为0.6元和0.3元。那么一百公里就是12元和 6元，一公里的电费分别为0.12元和0.06元。惊不惊喜？意不意外？我一度认为我的算法是错误的，但是算来算去还是觉得没有毛病啊，如果觉得我算的不正确的小伙伴们，也欢迎来为我指正。

总结

码字实在太辛苦了，还有一些想说的就留到以后吧，最后我再花一点篇幅对这部车做个总结。由于新能源政策的大力推行，这几年新能源汽车如雨后春笋般迅速崛起，也诞生了很多新能源的汽车品牌。但是往往在这种高速发展的大环境下，就会滋生许许多多的行业乱象。有骗补贴的，有PPT造车的，有为了完成“双积分”指标应付了事的，还有很多“闭门造车”制造出工业垃圾的。在这里我先给个结论：天逸PHEV是同级别，甚至是跨级别的众多PHEV车型中，性价比最高，设计最合理，用料最厚道的一款，引用某知名汽车自媒体的一句话“我为这个结论，负责”[呲牙] 为什么这么说？有以下几个论据：

• 天逸PHEV是前后双驱动电机 启发一体电机搭配1.6T发动机的动力组合，动力澎湃，并且同时解决的后驱问题，这个设计堪称完美。纵观竞品车型，大部分都是单电机设计，动力完全不是在同一个级别上。

• 天逸PHEV的底盘是基于原来EMP2的平台深度优化而来的，专门为电池、电机、电气部件重新设计过的，所以他的布局、前后轴配重比例都非常合理。天逸PHEV的电池包有两块，一个在发动机舱内，还有一个在后排座椅下方。发动机舱的集成度也是非常的高，布局清晰且规整。这样的技术要求会很高，应该也是下了血本的，但是反观一些竞品车型，很多都是我们俗称的“油改电”，即简单粗暴的在燃油车的基础上，往底盘上忽一大块电池上去，其他的电气部件是哪里空了就往哪里塞。我们要知道电池要是遇到物理伤害是很危险的，放在底盘下面的话，很容易被磕碰到，雨季的时候也会出现电池泡在水里的情况发生。很多油改电的车型，电力系统也是独立出来，燃油系统又单独的一套，所以机舱里都是高压线包、逆变器、DC-DC转接器等，简直就是眼花缭乱，杂乱无章，这对后期电气系统使用的稳定性肯定会有影响。

三电架构

动力单元布局

• 天逸PHEV的油箱容量为43升，相比燃油车来说这个油箱容量不大，然而很多油改电的油箱容积实在感人，就好比刚上市的某日系品牌的插混SUV，油箱容积只有可怜的26升，这样的车型不但有电池续航焦虑，还加上了燃油续航焦虑。关键定价也是很自信，最低配的定价比天逸PHEV顶配价格还高，配置差异也是差了一大截，但是依照国内消费者对日系车的追捧程度看，估计照样会收割一大波智商税。从国家的新能源战略看，插混车型已经成了过渡产品，以上海的政策为例，2023年1月以后主推纯电车辆了，混动车型不再享受新能源车的补贴，也不再免费赠送绿牌了。所以在这不到两年的红利期内，想要买一个性能与价格皆优的插混车型，天逸PHEV当仁不让地成为了最佳选择，希望那些还在观望的小伙伴们看到我的分享后能带给你带来些许帮助。

感谢大家花这么长时间浏览我的文章，欢迎和我互动，讨论更多的用车知识！

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