五大湖由大到小：五大湖连接大西洋之路

前篇介绍了五大湖的连接水道和基本情况，五大湖水域虽然美国占了7成，但是最重要的出海口圣劳伦斯河却在加拿大手里。200年前的加拿大可不是现在这般唯美国马首是瞻，当时的加拿大是英国殖民地，美国经过第一次独立战争成功独立并向西顺势拿下五大湖地区，却也与前宗主国英国结下了梁子。

因此，五大湖地区的大宗货物外运，除了当时的美国来说，是极为头疼的事情。东海岸的十三州开发最为彻底，工商业发达，而对于致力于增强国力的新生美国来说，中部地区的原材料对于东部沿海地区极为重要。

美国的扩张

货物运输路线

不幸的是，东部和中部之间横跨着蜿蜒高耸的阿巴拉契亚山脉，尽管有很多隘口可供通行，当时称这些通道为驮道，意思很明显，牛马驮运之道。在蒸汽动力的火车没有出现之前，陆地运输仅靠牛驮马拉，损耗巨大且效率低下，更何况连正规道路都没有。对于美国地域广大的中西部来说，对大宗货物最为划算的水运，只有两条路线可行。

一是由五大湖区进入圣劳伦斯河，经过英国控制的蒙特利尔和魁北克等地，进入大西洋后再南下至美国东部三十州。这条路线虽然可行，但限制很多。一是落差高达近100米的尼亚加拉大瀑布，到这里只能水陆联运，这大幅降低了运输效率。二是圣劳伦斯河冬季会结冰，无法进行运输。最为重要的是第三点，圣劳伦斯河重要据点蒙特利尔是敌对的英国地盘，运输安全受到极大威胁。对于商人来说，输运成本高就高点，可不能连货带人都被敌人劫了。

圣劳伦斯河

第二条路线就是经密西西比河南下至新奥尔良后进入墨西哥湾，绕过佛罗里达半岛，北上到达东海岸。但这条线路当时在西班牙人手里，同样，货物安全性也无法保障，且过路费同样很高。尤其南方湿热的气候，对于容易变质的货物长期运输来说，也非常不友好。

新奥尔良

因此，对于当时的美国各州政府来说，如何把中西部量大、质优、廉价的农副产品快速、低成本运输至东部，是最为重要的议题。

当时的美国总统华盛顿就曾评论道：“美国西部居民的忠诚悬于一线，因为他们的经济利益更多地受制于新奥尔良（西班牙殖民地）和蒙特利尔（英国殖民地），而不是东海岸（美国本部）。”

五大湖向东看

让我们首先看五大湖向东连接之路。

五大湖东部地理条件

阿巴拉契亚山脉纵贯在大西洋和五大湖区之间，整条连续的山脉间几乎不存在东西走向的天然河道。但天绝人之路，在山脉的北面，五大湖的东部，连续的山脉到此中断，恰巧又有两条呈T型分布的河谷，莫霍克河谷和哈德逊河谷。莫霍克河注入哈德逊河，而哈德逊河最终流入大西洋，哈德逊河口即是著名的纽约，当然，当时的纽约仅仅是一个大城市，在与东部十三州其他著名城市，诸如波士顿等的竞争优势并不太显著。这两条天然存在的河道让美国人，特别是纽约州的人民看到了希望，因为这一片区域都属于纽约州。

莫霍克河谷

哈德逊河

于是，对于当时的美国政府来说，也是有2条路可走，一是出军北伐，拿下加拿大，一统北美大陆，将圣劳伦斯河据为己有，安全的出海口自然就有了；二是开挖从五大湖区至哈德逊河的人工运河。

1810年，美国组建了运河筹备委员会，经过实地勘测，确定了西从伊利湖东岸的布法罗开挖运河，经过莫霍克河谷与莫霍克河沟通并在奥尔巴尼汇入哈德逊河的方案，该运河被称为“伊利运河”。但是，委员会经过测算，开发这样一条运河预算达到惊人的700万美元，而美国购买阿拉斯加也只不过用了720万美元。由于政府实在没钱，该项计划被暂时搁置。

1812年，借着拿破仑横扫欧洲的东风，美国与英国再次开战，史称美国第二次独立战争。美国出动数路大军开始北伐，意图拿下加拿大，将英国势力驱赶出北美大陆。然而没有想到，进攻态势的美国北伐大军竟被英军反推。1814年，英军攻陷美国首都华盛顿，放火烧了白宫和国会大厦，经过谈判，双方重新回到战前边境。

白宫被烧毁

对外打不过，那只能对内挖运河了。

1816年，时任纽约州州长的德维特·克林顿力推伊利运河方案并最终得到纽约州议会的支持，但由于美国联邦政府也没有多少钱，时任美国总统麦迪逊只批准了预算的四分之一，其他的钱只能由纽约州自己想办法。

德维特·克林顿

规划的伊利运河全长584公里，宽12米，深1.2米（不要笑，现在我国的大运河平均水深也只2-3米），整条运河需修建83道水闸来逐级降低180多米的落差，运河最高可行驶排水量75吨的平底驳船，这条运河方案被当时讥讽为“克林顿水沟”。

伊利运河局部

改变历史格局的运河

在一片争议和舆论压力之下，克林顿抗住了所有外部质疑，运河开挖。经过数年的艰难施工，1825年10月25日，伊利运河全线开通。它的贯通震撼了整个美国，美国人民仿佛听到了工业化时代来临的号角。

奥尔巴尼

伊利运河

伊利运河开通当年，就有1.3万艘货船通过，而开通首年过路费就收了50万美元，10年之内，靠收过路费，开凿成本即收回，这是巨大的成功。

伊利运河给美国带了翻天覆地的变化。

一是运输成本和时间的大幅降低。运河开通之前，在伊利湖东岸的布法罗，一吨面粉价格是40美元，陆地运送到纽约需要3周，运输成本每吨120美元，当面粉达到纽约，其价格直接达到了原来的4倍。

在伊利运河开通后，运送同样一吨面粉只要8天时间，是原来的三分之一；运输成本只有6美元，成本降低到原来的二十分之一。如此巨大的飞跃，给中西部农产品的生产和销售带来了巨大的利益，也为东部发达的工业区提供了廉价的原材料，美国出口产品的竞争力显著增强。

二是运河的最大受益方—纽约市。对于纽约市来说，最直接的影响就是人口爆炸式的增长。1820年的纽约人口123700人，费城人口11200人。到了1860年，两地人口变成了108万人对56万人。

纽约

纽约作为一个港口城市直接站在了风口起飞。1800年，美国外来商品大约只有9%通过纽约港进入美国，到了1860年，这一比例提升至62%，将竞争对手费城、波士顿等远远甩在身后。

纽约

货物吞吐量和人口的大幅增长，一定程度使得纽约成为美国经济和金融中心，也间接使得华尔街在金融界地位的确立。

三是五大湖区经济开始腾飞。五大湖区丰富的煤炭、铁、铜等资源就地得到了充分利用和开发，于是五大湖沿岸成为了美国工业化进程的大本营。匹兹堡（钢铁之城）、克利夫兰（机械制造中心）、芝加哥（工业中心、铁路枢纽、期货交易中心）、底特律（汽车城）等工业城市纷纷兴起，而地理位置非常重要的芝加哥，更是由一个名不见经传的小村庄，一跃成为了繁华的工业和金融重镇。

芝加哥

四是南北格局的变化。受伊利运河的成功影响，五大湖区的宾夕法尼亚、俄亥俄、伊利诺伊等地纷纷开始建造运河连接湖区与密西西比河。这些运河跟五大湖以及可通航的天然河流相连，让船只可以从东海岸直接进入密西西比河流域，从而将整个美国东部的水路连成了一个网络。

五大湖区连接密西西比河

东部水路的兴起，直接导致了新奥尔良等一众老牌大港地位的下降。原先新奥尔良港作为扼守美国中部大平原上密西西比河的唯一水运出海通道，具有垄断地位。而伊利运河的开通，大量船只不再南下，而是向东由纽约港出海，新奥尔良垄断地位不再，加剧了美国南、北方在经济和政治上的差距。

经济内、外循环的成功打通，美国犹如打通了任督二脉一般，整个国家面貌焕然一新。中西部居民凭借着水路发达的春风，居然也吃上了东部沿海才有的海产品，比如生蚝，这在以前是不可想象之事。

纽约

尝到甜头的纽约此后数度扩建伊利运河，1909年的扩建后，伊利运河宽45米，深3.6米，成功得抗衡了铁路的竞争，成为美国发展史的浓墨重彩的一条传奇运河。

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