新能源汽车氢能源售价（混动电动氢能全面发力）

题记：“双碳”目标成为本届广州车展的一个重要标签。

1，“双碳”目标？你的“双积分”达标了吗？

在2021广州国际车展上，广汽集团宣布，将于2050年前（挑战2045年）实现产品全生命周期的碳中和。

这是一个雄心勃勃的目标，比全社会实现碳中和的时间节点提前了整整10年，如果是挑战目标，则提前了15年！

▲广汽集团总经理冯兴亚在广州车展上发布“绿净计划”的具体目标。

2020年9月，我国提出“二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”的“双碳”目标承诺，对中国这样一个发展中大国是极富挑战性的，对于中国汽车行业而言挑战则尤其巨大，因为一则中国汽车保有量水平还较低，汽车产销规模还要持续增长，二则中国消费者相对而言更加喜欢大车而非小车。

广汽这个碳中和目标实现时间并不是行业最快的，然而，这不是一次喊口号比赛，青主关注的焦点不在于目标本身有多激进，而在于这个目标实现的可能性有多大。

不知道什么时候开始，这个行业里越来越多的人越来越不把承诺当回事，我们已经听过太多空头的甚至是荒谬的所谓目标了。比如某斯克2019年豪言“2020年推出100万辆无人驾驶出租车”，2020年又豪言“2030年销售2000万辆纯电动车，占全球销量的三分之二”……

这类目标，某斯克自己可能都从来没把它当回事，其最大的意义就在于又博了一波眼球。

在国内大型汽车集团当中，广汽集团实现“双碳”目标的时间点虽然不是最快的，但广汽落实“双碳”目标的现实基础却是最好的。

有些企业提出实现双碳目标的时间点更早，可是我们一看他的现实基础，不要说碳中和了，连“双积分”要求都远远不能达标！

在工信部发布的“2020年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告”中，117家境内乘用车生产企业，2020年度平均燃料消耗量积分（简称“油耗积分”）为负的有71家，新能源积分为负的也有30家。

下表所列是国内主要大型汽车集团自主板块2020年度的“双积分”情况，“双积分”均为正值的只有广汽乘用车一家。

2，混动 纯电两条腿走路

“双积分”政策可以说是汽车行业对“双碳”目标的提前应对，从双积分达标情况来看，广汽在国内大型综合汽车集团当中是表现最好的。对于熟悉这个行业的人来说，这一点都不奇怪，本次广州车展，广汽集团再次展示了在全面电气化领域的丰硕技术成果。

在混动领域，广汽早在2008年就开启了自主研发，并率先推出了GMC机电耦合系统，目前已升级到第二代，首创集成式双电机多挡位DHT，打破国际汽车巨头在混动领域的专利和技术壁垒。

▲搭载GMC 2.0混动系统的传祺影豹混动版亮相车展，官方综合百公里油耗低至3.6L/100km。

结合热效率高达42.1%的第四代2.0ATK混动系统专用发动机，GMC 2.0混动系统能实现系统综合功率175kW，最高传动效率超过97.5%。未来，该系统将覆盖广汽传祺全系车型，并可拓展HEV、PHEV等多种模式。

在纯电领域，成立于2017年的广汽埃安，目前已经成为国内销量前三的纯电动车品牌（不计微型电动车），异常高速的发展背后，同样是众多关键核心技术突破。

纯电动车最关键的就是电池，广汽集团的弹匣电池系统安全技术，可以实现三元锂电池整包针刺实验不起火、不爆炸，解决了纯电动车安全的消费痛点；本次车展首次亮相的AION LX Plus，搭载广汽自主研发的海绵硅负极片电池技术，可以实现超1000公里续航，解决了纯电动车续航里程的消费痛点；而超倍速电池技术和A480超充桩，可实现“充电5分钟，续航200公里”，又基本解决了纯电动车充电时间长的消费痛点。

▲广汽AION LX Plus，搭载海绵硅负极片电池技术、四合一集成电驱、全球首发应用第二代可变焦激光雷达，实现超1000km续航、2秒级“零百”加速和城市NDA领航辅助驾驶，堪称目前全行业纯电第一车！

没有这些硬核技术的支撑，电气化就只能是镜花水月，只能始终是别人的风景。

有了这些技术支撑，传祺才敢于提出“打造中国品牌最强混动平台”，实现2025年全系车型混动化，2030年混动销量占比超60%的发展目标；

埃安才可以超常规发展，今年全年销量将突破12万辆，2025年规划产销目标35万辆；

广汽“2030年全集团新能源车销量占比50%”的目标才不会成为一句空头愿景，而是必达的行动纲领。

▲广汽研究院在本次车展发布了全新升级的星灵电子电气架构X-Soul。相比上一代，新架构的算力提升50倍，数据传输速率提升10倍，线束缩短约40%，控制器减少约20个。

3，碳中和的关键是氢

论新能源销量占比，广汽当然不是最高的，因为还有许多专门做纯电的，他们实现“双碳”目标岂不是更有优势？

增加电动车的销量确实可以帮助提前实现“碳达峰”，但是，在之后的碳中和阶段，扮演最关键角色的却不是纯电，而是氢。这是青主在不久前国务院印发的《2030年前碳达峰行动方案》中找到的答案。

为什么这么说？

首先，纯电的销量占比始终有一个上限，《碳达峰行动方案》中明确提到，2030年新能源及清洁能源汽车（含PHEV、BEV及FCV等）占比是40%，那么其中纯电动车最多大概也就是30%；

其次，一次能源结构不变，纯电动车本身就不能实现“零排放”；再次，大量增加BEV，不仅不能缓解我们所面临的能源供给体系危机，反而会加剧电网的压力，因此，要实现碳中和必须另觅他径。

▲《碳达峰行动方案》提出的目标是“到2030年，非化石能源消费比重达到25%左右”，而据《bp世界能源统计年鉴》，2020年中国一次能源结构中，风、光、水、核等非化石能源占比仅为14.7%，能源“脱碳”任重道远。

为什么解决之道是氢？

这要从能源格局说起。要实现碳中和，不管终端用能是什么形式，最重要的是一次能源结构要实现大幅度的“脱碳”，《碳达峰行动方案》已经明确，今后，水电只能“因地制宜”地开发，核电只能“安全有序”地发展，大力发展的对象唯有风电和太阳能发电。

可是，大家知道吗，目前我国风电、光电装机容量已经不低，2020年全国并网风电、太阳能发电装机容量合计已达5.35亿千瓦，装机量占比已达24.3%，但两者合计发电量占比却仅为7.5%！

为什么会这样？一是因为风电和光电有一个发电时长的问题——没风没太阳的时候就发不了电，但更主要的是因为风电、光电输出太不稳定，而电网需要保持稳定的输出，所以，我们在风、光发电量占比很低的情况下，依然出现了大面积的弃风、弃光现象。

如果没有一个配套的储能体系，风、光的发电量占比就很难进一步提高，即使装机量再高也没用。而储能方式目前无非机械储能、电化学储能、蓄热储能以及抽水蓄能等几种，但都各有制约，难以大规模发展，所以，才会出现抽水蓄能这种最古老方式居然占据了目前94%的储能市场的奇怪现象。

没有更好的储能手段，风、光发电量在一次能源中的占比就难以大幅提升，碳中和目标就难以和人民群众生活水平日益提高同步实现！

▲电力转化为气体是目前最好的储能手段，而氢是目前最好的储能介质。

氢能体系能很好地解决这个问题。

一旦建成了氢能体系，就可以尽可能多地用风、光发电，然后用这些绿色电力去电解水制氢，而氢可储可运，是一种很好的储能介质，更是可以方便使用的终端能源。

4，在氢能赛道广汽又领先了

氢，作为一种终极清洁能源的战略地位，已经在国家层面得到确认，各地的氢能发展规划也正在提速，上海、广州等地，在2030年前都将建成100座以上加氢站，意味着在这些区域，届时加氢将和加油一样方便。

现在的问题是国内汽车行业对此明显准备不足，汽车厂家鲜少真正认真为未来氢能社会做路径规划和技术储备，而广汽又一次走在了行业的前面。

广州车展前两个多月，广汽自主研发的首款氢气发动机点火成功。广汽一如既往地低调，几乎没什么宣传，更没任何炒作，但在青主看来，这却是中国汽车业的一件大事，标志着广汽两条技术路线并举的氢能战略取得了实质性的重大突破。

▲今年9月5日，广汽自主研发的首款氢气发动机点火成功。

氢能在汽车上的应用有两种技术路线，一曰氢燃料电池，一曰氢气发动机。

氢燃料电池，是通过贵金属催化氢与氧在膜电极总成中发生电化学反应，从而产生电能；而氢气发动机基本构造和工作原理与传统汽油发动机完全相同，只不过一个烧的是汽油，一个烧的是氢气。

一直以来，燃料电池路线由于能效更高而占据了行业主导地位，但燃料电池也有明显缺点，首先是成本高，其次是寿命短，燃料电池的使用寿命大约是5000个小时，而且对燃料氢的纯度要求极高，相对而言，氢气发动机的使用寿命和普通内燃机大致相同，成本也仅略高。

粗略估算，丰田Mirai搭载的燃料电池电堆成本高达10万元人民币左右，而广汽研究院院长吴坚告诉青主，广汽开发的氢气发动机成本大约只有2万元。将来产业化以后，肯定还会有不小的下降空间。

当然，燃料电池的效率更高，行业先进水平已经达到了60%左右，而氢气发动机和普通内燃机一样，热效率目前只有40%左右，广汽自主研发的氢气发动机目标热效率有望突破44%。

▲氢来源广泛，储运方便，且具有热值高、点火能量低、着火界限宽、火焰传播快等特点，能同时实现零碳排放和高热效率，是发动机理想的替代燃料。

相对于燃料电池，氢气发动机还有一个好处，就是行业在内燃机领域的多年技术和设备积累都可以继续沿用，广汽这台氢气发动机，就是在广汽第四代内燃机平台基础上研发成功的，可以说，广汽之所以能在氢气发动机领域取得突破，很大程度上也得益于之前在传统内燃机领域的技术积累。

当然，作为一台氢气专用发动机，还是有许多创新技术的，比如全新开发的燃烧室，提升了氢气和空气的混合均匀度；特有的供氢系统提高了功率密度，降低了氢气泄漏风险；冷型火花塞则提高了散热能力、避免早燃等可能的异常燃烧风险；高效增压系统降低换气阻力，提升了充气效率；专用的发动机管理系统，实现了整机稳定运行和优越的性能输出……

▲广汽首款氢气发动机热效率指标达到国内领先水平，经过后续热力学标定、机械开发等工作，即可实现整车搭载。

氢燃料电池和氢气发动机这两套方案各有优势，有竞争，但并不互斥，在青主看来它们是互补的，未来，在中高端车型可以用燃料电池，而在中低端车型上则可以采用氢气发动机的方案，这样两者组合就形成了完美的产品覆盖，共同推进氢能汽车的产业化进程。

和在电动化领域坚持混动、纯电两条腿走路一样，在氢能领域，广汽同样坚持燃料电池和氢气发动机两条技术路线并行的策略。

在广汽看来，氢气发动机可基于成熟的发动机技术进行开发，具有成本低、可靠性高、耐久性好、功率密度大的优点，借助成熟的发动机产业链，氢气发动机有望更加快速推向市场，带动氢能基础设施建设，也会促进氢燃料电池的商业化应用，两者可以说协同大于竞争。

▲广汽首款氢燃料电池车日前已经投入示范运行，该车通过了近100万公里的安全行驶测试，整车达到了80km/h美标后碰的国际领先安全要求。

2020年7月，广汽首款氢燃料电池乘用车——AION LX Fuel Cell就已经公开亮相，不久前，该车在如祺出行平台正式开启示范运营，最大输出功率超过135kW，百公里耗氢0.77kg，NEDC工况续航里程超过650km，一次加氢仅需3-5分钟。可以说，各项指标均达行业世界先进水平。

青主曰：

无论从碳中和目标的实现，还是从消费者最大出行自由度的保障来讲，未来都一定会进入到氢能时代，谁能在未来的氢能时代占据市场优势，取决于今天谁能在相关技术领域取得更加扎实的成果。现在看来，广汽集团已经先下一城，就像他们在传统内燃机、混合动力以及纯电领域所做过的事情一样。

文 | 青主

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