c63 amg不再是4.0t了吗（搭载四缸2.0TAMGC63活成了自己）

如果说AMG是日耳曼人在性能车里藏下的毒，那最好的解药便是C63，而这解药的唯一药引，莫过于那台魂牵梦绕的V8。

C63作为AMG的信仰之作，一台V8已成为其与生俱来的符号，一旦这个符号被抹去，那似乎只剩玩车人的“鄙夷”。

但由于新能源车型的爆发式发展，再加上近些年V8引擎已无法实现突破性的迭代，新一代AMG C63终究还是活成了自己“最讨厌的样子”，用上了2.0T四缸引擎！

地表最强2.0T引擎

但奔驰显然不会让这位“传奇巨星”就此陨落，而是大刀阔斧革新了自己，想方设法让C63变得更快。

没错，那就是告别标志性的V8，用上了源自自家F1赛车的混动技术。

新一代AMG C63首次加入的E PERFORMANCE高性能混合动力系统，让更高效的内燃机和电动机实现了并驾齐驱。

据悉，E PERFORMANCE混合动力系统与我们通常认知的日系混动有着天壤之别，其目的只有一个那就是“快”。

其结构上是由纵置的M139 2.0T四缸涡轮增压发动机 双速永磁同步电机（AMG自主研发） 高性能电池系统（Affalterbach研发） 四驱系统四部分组成。

其中一人一机的M139L 2.0T四缸涡轮增压发动机凭借最大功率350kW（483PS）/6725rpm 峰值扭矩545N·m/5250-5500rpm的数据一举成为了“世界上最强大的量产四缸发动机”。（值得一提的是，单发动机的数据就已经与现款V8保持一致）

说到这肯定会有朋友说，这不就是AMG A45 S上的那一台引擎。

但事实上，这台M139L除了采用纵置布局和加强缸体外，还在原本基础上融合了多项AMG F1赛车中的技术，其中最突然的莫过于首创在量产车发动机中加入了F1电动废气涡轮增压器技术，通过一个薄约4厘米的强劲电机直接带动涡轮，配合400V电气架构，可实现最高150000rpm（转）的运行转速。

而这一技术最直接的体现就是显著改善了从怠速到整个转速范围内的涡轮响应，并允许在低转速下获得更高的扭矩，进一步减少涡轮迟滞，提高动力响应性和静止加速能力。

即使驾驶员将脚从油门或制动器上移开，全新的涡轮增压器也能够始终保持增压状态，让动力随传随到。

F1技术加持的混动系统

除了让人惊叹的燃油总成外，新一代AMG C63还在后轴上加入了一台EDU高性能电动驱动单元 (最大功率204PS) ，并在其中集成了电动变速的两速变速箱和电子控制的限滑后差速器。

大部分情况下电动机会直接作用在后桥上驱动，如果遇上后轮打滑，电机驱动力也会根据需要通过传动轴传递到前轮。

由于集成了电子控制限滑后差速器，电驱单元对于驾驶体验也将得到显著提升，可以获得极高的弯道极限性能；同时后桥电机的布局也改善了新一代C63的重量分布和轴荷分布，为极限操控奠定了基础。

此外，电机上集成的两速变速器也经过特殊校准，最高可在 140km/h的速度下接合二档（对应电机转速为13500 转/分），进一步确保了强劲动力连续、安全地输出。

为了配合强劲的电驱单元，AMG受一级方程式启发，在 Affalterbach的协助下开发了400V高性能电池组（HPB），并完美结合了连续频繁调用的高功率和低重量优势。

参数上，尽管这套锂离子电池组容量只有6.1 kWh，但仅有89公斤的重量就实现了70 kW连续输出/10秒的150 kW峰值输出，最大功率密度更是达到了惊人的1.7 kW/kg；不过电池组仅支持新一代AMG C63最大13km的纯电续航里程（这个看看就行）。

另外得益于全新开发的高压电池直接冷却系统，通过精密的管路设计和14 升冷却液让电池组内560个电芯都能得到独立冷却，并确保每一个电池始终处于平均 45 摄氏度的最佳工作温度范围内。

这两套看似独立的动力系统，却在软件的结合下实现了无缝衔接，并共同作用在AMG高性能4MATIC 全时四轮驱动系统上，最终实现总输出功率不仅远超现款C63 S的503PS，而且还达到了惊人的500kW（680PS），综合峰值扭矩更是高达1020N·m（这直接不给电车活路了！）。

同时再配合上全新的AMG SPEEDSHIFT MCT 9G 变速箱，将传统9AT中的变矩器替换为多片离合器，进一步优化了对油门踏板输入的响应，特别是在冲刺和负载变化期间，精准的软件可确保极短的换档时间，从而实现3.4秒的0-100km/h加速时间。

不再只会崩直线！

都说AMG就是德国的“肌肉战车”，只会傻乎乎的崩直线，不过这一回新一代AMG C63第一个表示不服。

AMG首次在C级上加入了后轴转向系统，其中100km/h车速内后轮可与前轮相反的方向转动（最大转向角2.5度），从而显著提高转向敏捷性、降低转弯半径。另一方面，当车速超过100km/h，后轮则与前轮平行转动（最大转向角0.7度），对行驶稳定性有积极影响，更快建立车辆侧向力，从而使车辆做出更直接的转向反应。

新一代AMG C63的另一个改变就是车重，我本以为有了四缸发动机引擎的加入，会比现款V8车型轻得多（1680kg），但事实上因为混动组件的加入反而增加了更多车重，达到了2036kg。不过得益于前轴更轻的四缸引擎和后轴电机的加入，不仅大幅降低了前桥质量，同时又让前后配重比更为合理。

为营造更不可思议的激情体验，新一代AMG C63还完美结合了硬件和软件，打造出了超乎想象的用车体验。

其中对于性能车的油耗，新一代AMG C63相较于此前“要么去加油，要么在加油的路上”的状态，6.9L/100km的综合油耗让日常用车体验与一台奔驰E260相差无几。

同时对于魂牵梦绕的“引擎声”，AMG C63首次加入了外部扬声器系统，纯电模式下可在20km/h车速下自动播放引擎声；混动模式下则可开启AMG专属声浪，还原V8那份激情澎湃。

另外对于车内还拥有了声浪补偿系统，通过音响在车内播放经典的AMG引擎声。

富有表现力的设计

相较于动力的变革，似乎对外观内饰的描述并没有那么重要。

不过对于标准版C级，C63不同之处在于对“张扬”的塑造更为强劲，其中在C级基础上对长宽、轴距进行了增加，从而营造出低视觉重心的姿态。

而细节上依旧保留了诸多AMG经典设计元素，其中标志性的垂瀑式格栅与A字型进气口翼片尽显凌厉，而机盖上两条充满张力的筋线与全新设计的赛车风格的进气口更是相得益彰。

同时新车还在碳纤维包裹的侧裙板、带有大型扩散器的后裙板、两侧梯形造型的双排气尾管和车尾的扰流板的加持下，实现了更佳的空气动力学表现。

值得一提的是，新一代AMG C63车头标首次采用了AMG专属的黑色“苹果树”圆形标志取代了以往的梅赛德斯-奔驰圆环标志。

至于内饰，新车同样在标准版C级的基础上进行了一番运动化升级，加入了AMG专属座椅和中控包裹材质，并在MBUX系统内还提供了AMG专属主题。

写在最后

虽然没有了V8，但新一代AMG C63凭借源自F1技术的地表最强2.0T 电机的混动组合再次开创了全新时代。

尽管每次革新路上都会有着诸多质疑，但随着行业不断迈向电气化愿景的决心，这样的创新也必定会被市场承认。

我想说：奔驰，他再次选择了发明“汽车”。

（部分图片来源网络）

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