新马高铁为什么不建了（新马高铁被取消）

摘要：高铁建设融资有其特殊性，这个杠杆在一些国家不是想加就可以加

撰文|张银银

新马高铁可能要取消了。

消息最早来自于5月28日的FT。在该报专访马来西亚总理马哈蒂尔（Mahathir bin Mohamad）时，他表示，已经决定取消新马高铁。

为确保马来西亚政府“不会破产”，将取消所有“不必要的”基础设施项目，并裁去数千名公务员。今天（5月29日），国内媒体也对这条消息进行了报道。

与此同时，印尼第一条高速铁路，雅万高铁在2016年举行开工仪式2年后，至今由于征地工作无法按时完成，工程未能按预期的时间表推进。

按照此前计划，雅万高铁原计划于2018年底建成、2019年通车，但现在看来不现实。该国国企部长莉妮在今年3月视察瓦利尼隧道工程时表示，希望列车可以在2020年开始运营。

今年4月，莉妮访问了中国铁路总公司。中铁总总经理陆东福表示，雅万高铁施工准备工作正在向全面开工阶段迈进，希望双方充分发挥各自优势……确保雅万高铁尽快全面开工。

在此之前，我国高铁走出去，经历泰国项目、墨西哥项目、俄罗斯莫喀项目、美国西部快线等项目，总是一路坎坷，为什么？

熟悉杠杆游戏的杆友都知道，张银银是一名超级铁路迷。今天，操蛋的房地产，我就不去接着说了，说点我喜欢的事，铁路！

1、成本是最基本的考量，作为一项公共基建项目，这一关很多国家都难过

按照常规的理解，中国高铁成本优势明显：中国（准）高铁运营总量，占世界7成，运营经验成熟；高层在各种场合都卖力推销，国内可以提供的高铁金融支持力度又很大……

但中国高铁走出去，却坎坷很多。

有的说，原因是被政治化，外加国外复杂的环境、劳工、文化影响，还有日本新干线总是出来搅局，甚至韩国也要出来争一争——所以，好事多磨总难成。

这些分析都对，都很有道理。在杠杆游戏看来，高铁作为一种长距离运输工具，任何项目注定了不太可能是小笔投资。

大投资就注定了，（准）高铁建设需要加大杠杆。而要加大杠杆来完成一项关系经济、民生、环境等的大项目，背后涉及的名堂，自然很多很多。

即便是在中国，也不是件容易的事情。当初三峡工程论证了几十年，京沪高铁建设也历经十余年的波折，整个中国快速铁路系统的规划和起步建设，也才十年有余，本身也是坎坎坷坷。

从这个角度来说，我们（准）高铁走出去才短短几年，要想取得多大成效，本身就是一种急功近利的想法。

当然，从成本角度说，中国（准）高铁建设成本可以说，依旧是世界最低。

网络上广泛流传世界银行2014年研究报告《中国高速铁路：建设成本分析》：全球高铁建设的平均成本大约为2.03亿元人民币/公里，中国高铁建造成本，仅为全球成本的一半左右。

图1.全球高铁建设成本比较 数据来源|世界银行报告《中国高速铁路：建设成本分析》（2014年7月）

以上说法大概没错，但忽略了一点，这个价格其实是在中国特殊的国情下实现的。而且这也是几年前的价格，实际上，近些年我国（准）高铁的单价，普遍也比这个上浮了好几十。这一点，铁粉都知道。

在国外，即便还是全部用中国的土建队伍和设备，这个成本也未必能建成。具体为什么？不需要杠杆游戏说，仅我国的土地性质就和很多国家明显有别，我国可以低成本、高效率拆迁，其他国家未必。比如，上文提到的雅万高铁，这个我国高铁海外真正开工的“第一单”，结果还是卡在了拆迁征地上，迄今依旧没能全面实质性开工。

所以，国外（准）高铁实际建设成本和国内不能简单比较。

另外，真要全部用我国的土建队伍和设备，一些歪果仁恐怕又要说，不给他们就业机会，不支持他们的技术和设备采购。一些国家引进中国高铁,在装备制造上还明确要求,希望成立合资公司,实现项目换技术的目的,这和我国当年类似。

所以，综合下来，我国国内可以实现（准）高铁相对低成本建造，在大部分国家却未必，最起码要提高一点。

我国政府为了（准）高铁走出去，让利其实很大，诚意十足，吃点亏也愿意。可是，这样的承诺又让一些歪果仁挑事，为什么中国要承诺明显低于他国，特别是日本的造价？他们有什么目的。

这些指责和背后的政治和商业争斗，往往又让打低价牌的我们，陷入无休止的泥潭和漩涡。

而一条铁路，特别是（准）高速铁路，要发挥起码的意义，最短也有数百公里。哪怕是依照我国国内的造价，再低，动辄也是数百亿元人民币——这个数字放到任何国家和地区都不是小数目，和修一条市政道路的投资，可谓天壤之别。

即便是在中国，修一条数百公里的高铁，从提出项目倡议到项目前期准备，也是一个漫长的流程，动辄2、3年，慢时4、5年。毕竟是这么大的投资、这么复杂的工程，耗时必然长。而这个过程，可能发生的意外太多太多。

因此，其他因素我们先不谈，就总造价天文数字这一关，歪果仁就要跋山涉水，我们只好跟着爬行。

2、海外高铁需求和市场，和国土广袤、人口众多的我国比，本身值得深思

高铁的干净、快速、准点、便捷是好，但需求如果不够大，很难支撑起高铁系统的保本运营，更别说赚钱。

全世界算得上真正赚钱的高铁还不多。

如日本东海道新干线和我们的京沪高铁运营不错。东海道新干线500公里线路周边，常住人口高达7000万；京沪高铁1000多公里沿线，广义来说有2、3亿人。新干线也好，京沪高铁也好，铁路沿线都是经济繁华地区。

而欧洲的高铁，繁荣不假，依旧要靠财政补贴维持运营。

对于800公里以上的出行需求来说，高铁还得面对航空业的竞争；而较短距离的出行，如果站点选址和交通衔接存在缺陷，高铁车次又无法实现高频的话，公路客运的灵活性也成为高铁的敌人。

我国的高铁运营状况，凡是考虑建设的国家都是看在眼里的，他们不得不考虑市场需求这个最基本的因素。对于大部分国家来说，人口又要多，国土面积又要最好大一点，经济还要发达，这样的地区本身也不多。

另外，杠杆游戏要说，高铁重载货运问题在实践领域，至今没有实质性突破，也就是说，大部分（准）高铁除了运人很难大批量运货，这和中低速铁路比，又少了一样收入。

而（准）高铁总造价已经那么高了，如果还要靠补贴才能维持运营，那么人家就真的为难了。明知道这东西好，可是不敢随便掏钱、加杠杆建设这玩意。只能羡慕嫉妒恨。

对于很多国家来说，（准）高铁建设还在概念性阶段，离实质上马本身还有一段时间。即便我国或日本等国政府、企业助力，市场需求不解决，短期也很难有大进展。

而需求，恐怕主要不是靠科学的规划、制造和刺激而来，虽然这些也必不可少，终究还是一国国土、城市布局、人口、经济发达程度这些基础性要素决定的。

3、高铁建设融资有其特殊性，这个杠杆在一些国家不是想加就可以加

上文从投资总额和需求上分析了，（准）高铁在大部分国家要上马本就不容易。因此，投融资也是个问题。

对于商业银行体系及市场化金融机构来说，经过测算他们大多会慎重借钱出来。

以美国西部快线高铁项目为例，最开始准备利用联邦贷款，还给出了具体时间表。初步投资50亿美元，其中的49亿美元贷款打算从“联邦铁路复兴与改善资助计划（Railroad Rehabilitation and Improvement Financing program）”获取。

但最终，这一设想被否决。美国国内大量声音认为，这一项目的可行性报告高估了客流，很难偿还得起联邦贷款，担心纳税人的利益会受到损害。

正是在这样的背景下，西部快线公司找不到融资，别说商业金融机构不看好，“联邦铁路复兴与改善资助计划”也不支持，才选择和中铁美国公司合作。再后来，我们看到其终止与中铁美国公司的合作，虽然其宣称仍将致力完成西部快线高铁客运项目，但你懂的。

稍微知道点美国地理和经济的人就知道，西部快线高铁途经地区拆迁偏少，建设成本其实算很低了，而两端的需求应该说算不错。从洛杉矶到拉斯维加，这是很好的一个设想。可是，这样一个项目，依旧很难得到美国国内的金融支持。

当然，美国还有其特殊性，是一个建立在汽车轮胎上的国家，私家车普及率太高；同时，航空业也很强大；既有的铁路网很密，虽然拆了很多，很破旧，依旧是全球第一的铁路覆盖网络，这对新建铁路线，无论普铁还是快铁来说都是个挑战。

可以这么说，很多国外的公司或私营或国有，都认识到（准）高速铁路的价值，但因为外界对需求不看好，造价又太高，在融资层面得到支持较少。想给自己加杠杆都难，愿意掏钱的主太少了。

而区域之间的（准）高铁和通勤功能的市郊铁路、城市轨道不同，国家和地方政府在运营上，是否进行大面积补贴存在公平和效率方面的争议——这进一步影响力金融机构借款的动力。

这一情况不仅国外如此，杠杆游戏要说，我国也一样。如果不是中央政府最近十来年的强力推进，地方政府在投资冲动和自己只出部分款项的情况下跃跃欲试，国铁总公司或前铁道部再厉害，单靠自己也是很难说服国开行、其他银行，以及影子银行体系融资的。

别说（准）高铁，在这一轮高铁大潮之前，中国普通铁路投资都很低。彼时铁路投资以公益、财政出资模式为主，投融资体制没有进步。当时铁道部僵化的体制，民资和地方政府想要参与，特别是拿到主导权实在是难，很难带动金融机构借款。

而国外，大部分国家有各种力量，可以对高铁建设说三道四，进而影响政府和金融机构的决策。高铁建设是个需要高杠杆支撑的现代交通方式，如果杠杆本身都加不起来，谈什么建设？

4、我国倒是想为海外（准）高铁建设加杠杆，但掣肘太多

我国有全球最多的外汇储备，无论在泛亚铁路，比如泰国（准）高铁建设，还是在墨西哥高铁项目上，都准备好了钱。可是，这些国家要么政局动荡，要么高铁项目本身就是人家的政治游戏筹码，容易成为政治牺牲品。

墨西哥高铁项目即是如此。此前，在墨西哥官方宣布中国铁建中标3天后，就在反对党质疑中，被出尔反尔地取消了高铁投标结果。

外国有外国的政治环境，有时候真不是钱的问题。

还比如，在泰国，因为政局动荡，也一再拖延项目进展。

图2.泛亚铁路各线路示意图 图片来源|轨道世界

另外，在（准）高铁走出去的征途中，国铁总公司扮演牵头人角色，铁路基建、信号、装备、运营管理及金融支持方面全套输出，这个模式有它好的一面，增加了获得海外高铁建设和运营权的可能。

这一模式很难被任何一个竞争对手模仿，无论日本、韩国还是欧洲国家及企业。

但杠杆游戏看一些分析说，这一模式也有命门，如此庞大的高铁托拉斯，谁不害怕。铁路运营往往还被理解为涉及国家主权问题。当初我们的辛亥革命爆发，还记得原因吧……

一条龙服务让人安心，什么都可以不管；也让人忧心，这是要接管“我国”铁路的意思么？

毕竟，世界离大同还很远，都还是主权国家。即便是欧盟，不也闹英国要离婚。何况，我国的崛起本身令一些国家感到恐惧，各种政治阴谋论动辄甚嚣尘上，对我国很不利。

同时，杠杆游戏上文从正常的商业逻辑分析过了，大部分国家的（准）高铁项目要实现收支平衡很难，得靠国家补贴或其他政策性金融支持。

而中国高铁托拉斯跑过来，主动要做“公益”、做“慈善”。从融资成本、模式到建设、运营成本及方案，都出奇地利好他国，这难免让一些不怀好意的歪果仁瞎想。其他商业利益和政治利益特别喜欢背后做点小动作，坏中国的好事。

比如我国（准）高铁的竞争对手，无论企业还是国家，为了竞争都会使坏、挑唆。一些NGO组织也不会闲着，拆迁、环境难题都会困扰我国（准）高铁走出。

哎，我国人民想为世界做点贡献，想让地球都通上高铁，想给海外高铁项目融资、加点资金杠杆都难。

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