奥迪的四驱系统quattro到底是什么（Quattro四驱系统和托森差速器的关系解读）

想要一辆原汁原味的奥迪，该选哪一款？

昨天和一位年轻的司机朋友聊天，过程中再讲他的奥迪A3，其最经典的一句评价是“A3没有奥迪味”；确实如此，奥迪A3是MQB平台打造的前驱代步车，用的是1.4T-280TSI变速器，匹配的是七档干式双离合（DQ200），这就是奥迪版本的高尔夫，三厢奥迪A3其实就是奥迪版本的捷达，捷达就是三厢高尔夫嘛……现在的捷达叫做速腾。

那么到底选择哪辆车才能感受到奥迪的原汁原味呢？

简单想了一下，新车已经没有任何可选项，只有从二手车里找一找喽；因为奥迪汽车的精髓在于Quattro，“夸戳”四驱的精髓在于托森差速器。

Quattro并不代表某一种技术，而是奥迪注册的技术商标。

在这个系统里可以用各种技术特点的差速器，奥拓最初选择的是Torson，这是一种蜗轮蜗杆行星齿轮结构的纯机械结构差速器；发明这种差速器的人是Gleaman，是一个美国人，Torson是格里森公司的注册商标，翻译为“转矩敏感式差速器”。

奥迪的四驱平台本身没有什么特别之处，只是基于“前置后驱”打造的纵置四驱平台，但是奥迪在汽车生产成本的控制方面非常极端，其发动机即便采用纵置布局也不用后驱；而是让动力“拐个弯”去驱动前轮，这样确实能节省一些成本。这是题外话。

托森差速器成就了奥迪，不过奥迪的成功并不是因为这种差速器。

普通的开放式差速器无法实现高水平的驾驶品质，比如在分动箱集成普通差速器；差速说白了就是给前后传动轴不同的动力，以实现不同的转速，汽车转弯时的每个车轮都要以不同的转速运转，否则车辆只能走直线。所以动力在通过变速器输入到分动箱之后就要进行差异化分配，动力分配的参考是“阻力”；阻力和动力是相互作用的，传动轴运转的阻力大则会克服更多的动力，通过分动箱获得的动力则会减少。

以汽车爬坡为参考，重心在后方，后轮的压力更大，抓地力则更强。

抓地力可以理解为差速器的阻力，因为动力要通过连接差速器的后传动轴才能传递到后轮，后轮的抓地力强则滚动阻力大；那么后轮获得的动力就会比前轮少，因为此时的前轮抓地力弱，阻力自然会小一些。结果则是前轮获得的动力多而后轮少，可是此时的前轮抓地力也比较弱，获得的动力过多则容易打滑。

不是所有的全时四驱车都具备理想的驾驶感受或越野能力，滚阻小的车轮或传动轴获得的动力多，车辆就会容易失控。

理想的状态应当是滚阻小的车轮获得更少的动力，滚阻大的车轮不易打滑，获得的动力多反而能防止失控并提升车辆的加速能力和操控极限；可是普通的限滑差速器做不到，在驱动轮打滑之后，前后桥就会按照固定比例分动，即便可以差速也会在很小的范围内进行调整。

但是托森差速器就能够实现“逆向分动”，可以实现的是如下标准。

这就是Quattro四驱系统的精髓，能够大比例的自动调整前后桥的动力分配比例，而且还是给滚阻大的车轮更多的动力；所以曾经的奥迪四驱车的驾驶感受确实不错，轿车的操控水平可圈可点。但是现在的奥迪都不使用Quattro里的托森差速器喽，不论述轿车里的A4L/A6L/A7L还是SUV阵营里的Q系列，其使用的都是普通的“多片式离合器限滑差速器”；能实现的无非是普通差速和限滑后的固定比例分动，车辆的操控水平急转直下。

不过更重要的是“全时四驱”变“适时四驱”，由于奥迪是以前驱为核心，所以适时四驱的正常状态还是前轮驱动，前轮打滑或特殊模式才会变成四驱；这就与一般的横置四驱没有区别了，还能期望这样的车有多理想的驾驶感受吗？

现在的奥迪已经没有“那个味儿”了，想要怀念燃油动力四驱轿车只有找一找旧车；至于奥迪的成功也不尽然是依靠托森差速器，80年代之前的奥迪和整个德国汽车工业都相当萎靡，一度以大众汽车为核心形成“新汽车联盟”才能勉强续命。德系汽车走上世界前列依靠的是中国市场，最早的戴姆勒菲克与北汽集团合资，随后大众汽车与上汽和一汽分别合资，89年引进奥迪之后才有了现在狂妄的德系车。

初期依靠公商务汽车市场成就了其难以撼动的品牌定位，这是其成功的基础；不过在中国汽车工业强大之后，公务汽车和军警用车再不允许采购新的外国品牌汽车，至今已经是第五年。所以整个德系汽车的品牌力都在下滑，再加上产品力的下滑，奥迪确实没有什么味道了。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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