特斯拉能否长期增长（特斯拉是自负还是自信）

特斯拉又上热搜了。作为造车界里的网红，特斯拉仿佛与低调无缘，先是上周连续两次在中国市场涨价引起热议，前两天又爆出它已经确认将放弃德国11.4亿欧元补贴。

对于这样的传言，到底是特斯拉想搞个大新闻还是煞有其事呢？

据了解，在今年1月，欧盟批准了一项29亿欧元的援助计划，其中包括向特斯拉和宝马等公司提供援助，支持电动汽车电池的本土生产。根据规定，价值超过1亿欧元的投资，通常会获得6.8%的补贴，特斯拉因此将可以获得11.4亿欧元的巨额补贴。

如今，德国经济部已经确认特斯拉撤回了该申请，这意味着特斯拉将正式放弃这笔巨额的补贴。在特斯拉放弃补贴后，特斯拉CEO马斯克在网络上回复网友时甚至表示“特斯拉一直认为，所有补贴都应该取消。”

那么作为市值第一的车企，特斯拉是有足够的底气放弃巨额补贴还是另有隐情呢？请听我细细道来。

11.4亿欧元的补贴确实不少，不过对目前已经盈利的特斯拉来说只是锦上添花而已。

根据特斯拉此前发布的第三季度财报，特斯拉第三季度的营收为137.57亿美元，其中GAAP营业利润为20亿美元，实现了14.6%的营业利润率。这是它连续三个季度营收超100亿美元，其中净利润更是连续两季超10亿美元，连续九个季度实现正盈利。

不仅如此，在此次财报上，特斯拉第三季度出售碳积分的营收仅为2.79亿美元，相比此前的2021年第二季度3.94亿美元下降了不少。要说明的是，这个数据已经比此前五个季度任何第一个季度都要低。可以说，即使不计算这笔收入，特斯拉单靠卖车和卖能源产品已经能够实现正盈利。

最为重要的是，在第三季度财报发布后不久，特斯拉就与美国老牌租车公司赫兹租车签下了10万辆电动车订单。10万辆车，42亿美元，这不仅是全球电动车历史上最大的一张订单，更是让特斯拉名利双收，市值突破万亿美元。在这样的背景下，特斯拉看不上德国的巨额补贴也是情有可原。

不过特斯拉真的是故意放弃这笔巨额补贴的么?并不见得。根据德国官方文件，这笔援助金要求建厂地应是申请单位所拥有技术的“首次工业部署”，这意味着电池不能率先在另一家特斯拉工厂生产。

去年特斯拉就表示，一旦证实能在加州弗里蒙特的试验性装配线上生产4680电池组后，它将计划在柏林郊外的工厂率先进行大规模生产。基于这样的条件，特斯拉才有资格从德国获得公共资金。

然而特斯拉德国超级工厂的量产时间已经推迟数月。为了4680电池组尽快量产，现在特斯拉已经改变决定将率先在美国得克萨斯工厂尝试大规模生产新型电池。也就是说，如今的特斯拉不再有资格获得这些补贴资金。

事实上，实现了正盈利的特斯拉之前靠着巨额的补贴熬过来，此次大肆宣传放弃巨额补贴在外界看来更像是吃饱饭把碗给摔了。

在2020年，特斯拉营收达315.36亿美元，其中GAAP净利润为7.21亿美元，首次实现了年度盈利。不过在盈利的背后，特斯拉在2020年光靠“卖碳积分”就赚了15.8亿美元，亦即是说，特斯拉能实现利润转正，靠的还是卖碳积分的收入。

图片来源于亿欧

不止如此，数据显示，特斯拉自2010年开始已经靠卖碳积分累计收入超过42亿美元（约合271亿人民币），所以说如果这些年不是靠着巨额补贴的话，特斯拉能不能坚持到今天还是未知数。

而这一次特斯拉之所以高调宣传放弃德国补贴的事情除了本身已经失去了补贴资格外，还有就是特斯拉德国超级工厂量产时间日益临近。如果能够借着该事件取得德国以及欧洲消费者的好感，那么对于有意扩大欧洲市场份额的特斯拉来说将会是一举两得的事情。

此外，令人意外的是，在特斯拉放弃补贴的信息曝光前，马斯克曾给全公司的员工发送了一封要求省钱的电子邮件。而这样的操作在外界看来，更像是特斯拉放弃巨额补贴后做得弥补。

事实上，马斯克作为世界首富，有时候他的一些做法很难得到外界的理解。不过他这次的邮箱内容与此次特斯拉放弃补贴的事件并无太大的关系。

众所周知，特斯拉拥有非常强大且优秀的管理体系，这是它在第三季度仍旧交付约24.13万辆汽车的主要原因，不过它最近还是陷入了芯片短缺的危机。资料显示，特斯拉此前一直在努力按照最初承诺的日期范围向美国的客户交付新车，不过因为原材料、零部件短缺等一系列原因，目前已经导致当地一些特斯拉客户经历了长达数月的交付延迟。

为了尽快完成交付任务，特斯拉不得不在季度末花费巨资疯狂的加班、加急最大限度地提高交货量。

不过这样的做法在马斯克看来效率并不高，他此次邮件的内容主要针对的也是这种现象。马斯克在邮件里就表示，“根据以往的惯例，我们会在季度末疯狂冲刺，以最大限度地提高交货量，但下个季度的前几周交货量就会大幅下滑。实际上，在六个月时间内，我们不会交付任何额外汽车，但我们会花很多钱，拼命在每个季度的最后两周加速交付。”

看起来有些复杂，不过翻译过来的意思就是特斯拉目前没必要为了任务冲销量新高，最重要就是把交付节奏平均到每一周，尽量做到产能利用的最大化。

对于马斯克来说，在这个时机发出这样的一封邮件，明显是有着非常重要的含义的。根据特斯拉公布的财报，截止到第三季度特斯拉汽车的总交付量为62.7万辆，如果按照第三季度的交付节奏，要在2020年近50万辆交付量的基础上再增加超过50%是完全没有太大的问题的。

在这样的背景下，控制成本反而变得尤为重要，特别是特斯拉的德国超级工厂以及得克萨斯的新工厂都还没有大批量生产的前提下。要知道，目前特斯拉的交付主要依靠上海超级工厂的产能，这意味这大量的汽车从中国乘船到达欧洲。毫无疑问，这需要大量的资金成本，所以马斯克才会在邮箱里表示，“现在是开始减少交付规模的合适时机，有利于实现更稳定、更有效的交付速度。”

目前特斯拉的势头很好，却不是没有隐忧。按照特斯拉2021年股东大会定下来的目标，特斯拉需要在未来保持至少50%的年化增长率，并在2030年实现2000万的年销量。如果今年完成最低交付量80万，那么特斯拉在2022年得至少完成120万台交付量，这对于特斯拉来说是一个巨大的挑战。

特别是马斯克在此前的股东大会还提出降低成本的“五步计划”，有意在电池设计、电池工厂建设、正极材料、负极材料、车辆集成五大板块上降低成本，不过随着特斯拉最近不断的涨价以及先交付后补充零件的操作来看，特斯拉此前的提出的“五步计划”明显遇到了困难。

资料显示，2020年，特斯拉汽车销量占到全球销量的0.7%，不过却购买了汽车行业所有电池的26%，可以看出电池成本仍占据特斯拉的大头。在这种背景下，马斯克此时把压缩成本的目标放在运营上也是情理之中。

此外，特斯拉目前还面临着众多竞争对手的围剿。例如在特斯拉的大本营美国市场，被誉为“特斯拉死敌”的RIvian日前已经完成上市，并已经开始进行交付。而在中国市场，无论是此前的小鹏P7还是准备推出市场的蔚来ET7、小鹏G9都是特斯拉避不开的对手。

不仅如此，还有一众的传统车企在虎视眈眈，不断推出新车型向特斯拉发起冲击。在这样的内忧外患的情况下，特斯拉要完成2022年的目标并不容易，所以马斯克此次提出控制成本无疑为了明年更好面对严峻的市场环境。

当然，这次特斯拉高调宣传自己放弃巨额补贴还有另外一层含义，既可以营造自己高风亮节，还可以把包袱扔给竞争车企，让对手不得不花费大量的时间去解释来自于不明真相消费者的质问，从而起到拖累对手的目的。

总结：对于行业来说，特斯拉放弃德国11.4亿欧元巨额补贴确实让人意外，不过对于实现正盈利的特斯拉来说，失去这笔补贴并不会伤筋动骨。最为重要的是，作为目前新势力巨头的特斯拉，它面临着巨大的成本、运营以及销量压力，所以它的一切动作都要以对它有利的方向出发，为了巨额的补贴打破原本的计划明显是不明智的。此外，对于其他车企来说，无需为特斯拉此次放弃补贴有太大的负担，一切以产品说话就好了。

值得一提的是，拥有马斯克的特斯拉是幸运的。在形势一片大好的基础上，马斯克还能居安思危直接点出特斯拉面临的问题并且迅速进行调整，这才是他能引领特斯拉不断创造新高的原因。