2022款法拉利488试驾（欺负人的入门车）

由于中置V8引擎、后轮驱动的车系，一直是法拉利销售重心且背负着赛车血统招牌，因此、为了让这次参与国际试驾活动的媒体们，能够彻底感受488 GTB完整的魅力，原厂并没有将活动安排在某个旅游胜地或古蹟，而是信心十足地、直接邀请我们来到在工厂所在地：Maranello，并把全天的活动紧凑地分为上、下午两个时段，一个时段为Maranello工厂近郊的道路驾驶，另一个时段则是热血的Fiorano赛道体验，就是要你直接面对它的强悍、催情与受控。

3.9升双涡轮增压心脏进驻，670匹/760N.m输出提供

488 GTB车身中段那布局呈现宛如艺术品般的引擎室内，则是静静躺着一具实际排气量3,902c.c.的3.9升缸内直喷V8双涡轮增压引擎，缸径X行程为86.5X83mm，压缩比9.4：1，不仅可在引擎转速来到转速表红线区域开始的8,000转时、爆发惊人的670匹最大马力，每公升排气量可输出172匹马力的引擎功率比，还打破了法拉利量产跑车的纪录；此外，这颗主宰着488 GTB性能表现的心脏，还能於7档、引擎转速3,000转时，持续提供高达760N.m的扭矩输出。

尽管换搭排气量较小的涡轮增压引擎，但是从透明引擎盖往内看、488 GTB的引擎室布局依旧对称饱满，与458 Italia同样采经典红色涂装的饰盖相当热血。

能够拥有如此出色的性能输出，除了是因为法拉利的工程师们也替这具引擎导入亦可见於California T上、原厂称为平面曲轴的Flat Crankshaft，以及两组管长相同的三合一排气头段排气管外，工程师还为它设计了能配合200bar缸内直喷供油系统的高流量进气歧管，所以高转速状态下还是可以将空气平顺导入燃烧室，并配置了日本IHI所生产的钛铝合金轻量化涡轮 (型号RHF55B)、有效降低惯性，带来几乎零迟滞的增压表现，从而获得最佳加速效率。

488 GTB与458 Italia、458 Speciale的输出及性能数据比较

此外，因为引擎的体积缩小、安装位置较低，所以488 GTB的车身重心无意间还较458 Italia低了5mm，而且工程师们还很精心地调校了排气管於每个速度区间的共振和音频，所以即便换搭排气量较小的涡轮增压引擎，它的排气声浪却能够一如过往的悦耳、催情，并多了饱满，时刻诱惑着驾驶人去探究极限在哪。

由于引擎的体积缩小、安装位置较低，所以488 GTB的车身重心可较458 Italia低5mm，能提升操控表现。

动力输出与底盘极限，巧妙并存同一天平

很幸运地，U-CAR试车组的赛道体验时段是在当天下午，所以一大早拿到车后、可以先根据原厂所设定的导航路线，在Maranello工厂附近的山路和市区晃晃，除了能够先熟悉车况外，也正好可以体验488 GTB在一般公路上的表现。

由于488 GTB整个座舱的设计构成与458车系几乎无异，所以笔者很快地便调整出了适合自己的驾驶坐姿，而且因为已改采Keyless免持钥匙启动系统，所以轻轻按压位于三辐式方向盘左下角的红色Engine Start 引擎启动键后，身后随即传来阵阵饱满而稳定的怠速声，彷佛正不耐烦地催促着驾驶人上路。

原厂替我们规划的这条试驾路线，前面一段就是原厂试车手测试每一辆法拉利新车时必经的路线，其实笔者已相当熟悉，得先穿过路宽仅容2辆车交会的Maranello市区，在这段低速的市区行驶中，虽然底盘和驾驶位置都很低，且车宽达1,952mm，几乎已占满整条车道；但是488 GTB的前方视野相当宽广、后方视线死角以超跑来说也不算多，加上方向盘路感清晰、转向手感很好掌握，且能在比458 Italia更低的转速域提供更好的扭矩输出，所以无论以「AUTO」自动模式行驶，或是透过方向盘换档拨片手动升、降档位，在市区内转速甚少超过2,500转的488 GTB，油门反应都非常线性且受控，档位升降反应滑顺，且因为扭矩延展性佳故不太需要换档，能较458 Italia更毫不迟疑且更充裕地传达你的讯息。

488 GTB的前方视野相当宽广、后方视线死角以超跑来说也不算多，方向盘路感清晰、转向手感很好掌握，而且虽然轮圈搭配为前：245/35R20、后：305/30R20的Michelin Pilot Super Sport性能胎，但却不会觉得车身的弹跳过于频繁而不适。

而且令人意外的是，虽然488 GTB的轮圈搭配为前：245/35R20、后：305/30R20的Michelin Pilot Super Sport性能胎，但是就算压过减速坡或欧洲特有的石块路，你也不会觉得车身的弹跳过于频繁而不适，这套配备更快的处理系统、3组新感应器，能够与Manettino操控模式搭配、即时改变软硬的SCM E (Magnetorheological Damping System) 电磁减震系统，处理路况果然恰到好处。

一般山路上、就算只是选择「SPORT」模式，488 GTB也几乎只要油门稍微重踩、转速一过3,000转，驾驶人的背脊与颈部便会马上感受到强大的贴背感与加速G值，引擎转速攀升的速度飞快，非常过瘾，而且动态表现非常稳定。

随着几辆贴着防护贴的测试新车进入山路、好戏也正式上场，在这条车流稀少的山路上、「SPORT」模式下的488 GTB，几乎只要油门稍微重踩、转速一过3,000转，驾驶人的背脊与颈部便会马上感受到强大的贴背感与加速G值，引擎转速攀升的速度飞快，眨眼间便直奔红线转速区，非常过瘾。且拜高原型的扭矩输出所赐，488 GTB想要再加速冲刺时，很多时候基本上是不需要退档的，驾驶人只须大脚重补油门、转速就会立刻零时差的回到高转速域，并佐以嘹亮、饱满且浑厚的排气声浪，即刻带你脱离车阵的拖累；而那令人印象深刻的悦耳声浪，或许在高频区段没有458车系的自然吸气引擎声浪来得尖锐，但是论输出力道、488 GTB可能与F12berlinetta相比也毫不逊色。

在一般公路操驾488 GTB时、只要不选择「CT OFF (循迹关闭)」或「CST OFF (动态稳定电子系统全关)」模式，基本上就不会有什么压力，因为它的转向手感细腻度、就像用手术刀切豆腐一样地精准，一刀划下去、该切多少就切多少，毫不拖泥带水。

此外，欧洲的山路通常都很窄、连双向会车都得小心翼翼，但是在一般公路操驾488 GTB时、只要不刻意切换至「CT OFF (循迹关闭)」或「CST OFF (动态稳定电子系统全关)」模式，基本上就不会有什么压力，因为它的转向手感细腻度、就像用手术刀切豆腐一样地精准，一刀划下去、该切多少就切多少，一点都不拖泥带水。而且488 GTB整个车身的动态平衡性极佳、路线掌握则就像电脑在帮你攻略「GT系列」的电玩游戏一样，铝合金车架扎实的车体刚性、或许没有对手的碳纤维单体车架来得轻快，却更能给你十足的信心去杀弯、设定上较458 Italia还要成熟，即便可能少了那么一点点危险的刺激，但不得不说、这次法拉利真的已近乎完美地整合了引擎的动力输出与底盘之极限。

488 GTB的车身动态平衡极佳、路线掌握就像电脑在帮你攻略「GT系列」的电玩游戏一样，设定上较458 Italia还要成熟，即便可能少了那么一点点危险的刺激，但已近乎完美地整合了引擎的动力输出与底盘之极限。

可惜的是，由于山路的后半段坍方封闭，加上时间已接近中午，所以我们只好一路以7档、逼近意大利高速公路速限的巡航状态，直接改道取高速公路返回Fiorano赛道，准备下午的赛道试驾。

Fiorano赛道封印解除，670匹火力全开

门禁森严的Fioran测试赛道，全长2948.5米、由14个不同的弯角与一条大直线所组成，相当刁钻。

建造于1972年的Fioran赛道，就位于Maranello工厂的附近，全长虽然只有2948.5米、由14个不同的弯角与一条大直线所组成，并设计有交叉上下坡，但这里可是法拉利的专属赛道，所有新车型与历年Scuderia 法拉利车队赛车都会在这里进行测试、调校出最佳设定；488 GTB当然也不例外，而且才刚於赛道上跑出1分23秒的亮眼成绩，所以原厂也才会这麽有信心地希望我们可以用力去感受它的改变。

既然都在封闭、安全无虞的赛道上了，加上只有短短3圈的试驾 (严格来说只有2.5圈，因为第3圈的后段需要慢速让车辆冷却)，且Fiorano赛道的路线笔者还算熟悉，所以上场还没跑完1圈，方线盘上的Manettino操控模式旋钮便已被我切到了「RACE (赛车)」，以获取较快的输出反应与运动化悬挂搭配；但是令人讶异的是，就算已经刻意将路线跑开，且不讲理地把出弯加速节奏加快，但是即使在发夹弯中、尽管眼角余光看着循迹灯号持续闪烁，488 GTB的动线却依然很从容，所搭载之升级版SSC2 (Side Slip Control System) 侧滑角度控制系统，只有让车尾微乎其微地稍稍摆动一下，车身便立刻又回到了既定路线，动作优雅而细腻易控，没有因为电子系统的介入就让动态反应唐突，平稳顺畅到甚至让人感觉有点失落，似乎并不能让它的670匹/760N.m输出好好发挥。

赛道行驶选择「RACE」模式时，即使循迹灯号持续闪烁，488 GTB的动线却依然从容，所搭载之升级版SSC2侧滑角度控制系统，只让车尾稍稍摆动一下，车身便立刻又回到了既定路线，动作优雅而细腻易控。

于是在第2圈后时，便决心改以「CT OFF (循迹关闭)」模式来测试它的能耐，果不其然，就像解除了封印一般，虽然ESC电子稳定系统此时仍会作动、把关最后底线 (「CST OFF」模式下才会完全关闭)，但是在这样的设定下，由于488 GTB所搭载的升级版SSC2 (Side Slip Control System) 侧滑角度控制系统，能够比在「RACE」模式时给予驾驶人更多的自主性和宽容度，所以再度来到同一个发夹弯、以相同的状态去攻弯时，因为电子稳定系统介入变晚也变少了，且系统还会在计算横向加速度、侧滑角、方向盘角度和速度后，即时预测并协助驾驶人操作，所以就算后轮开始滑动、依旧可以透过方向盘与油门的掌握控制来进行操控，让你略带点滑胎地朝出弯点冲去、畅快多了，也终于能让这具3.9升涡轮增压心脏火力全开，展现其何以能够拥有与F12berlinetta平起平坐的圈速。

改以「CT OFF」模式后，488 GTB就像解除了封印一般，虽然ESC电子稳定系统此时仍会作动，但此时SSC2侧滑角度控制系统会给予驾驶人更多的自主性和宽容度，所以就算后轮已开始滑动、却能够透过方向盘与油门的掌握控制来进行操控，让你略带点滑胎地朝出弯点冲去。

另外值得一提的是，行前简报中虽已得知488 GTB所配置的Brembo Extreme Design刹车系统经过了大幅升级，是以LaFerrari所搭载的系统加以研发，配备有全新卡钳，并因为采用了新的材料而能使刹车系统更快达到工作温度、冷却也更好，可较前代刹车系统缩短9%的刹车距离，但在赛道上，才真正能感受它的制动力，并借由其出色的制动效果，有效缩减重心转移对车身动态表现的影响，再次让人对于法拉利总是愿意下放顶尖科技於量产车的用心感到欣慰。

别在意是否涡轮，因为它依旧拥有纯正法拉利中置V8超跑的味道

做为一个狂热的Tifosi，出发前、其实笔者对488 GTB的实际临场表现是有点担心的，因为虽然就帐面上的马力/扭矩输出、0~100km/h加速、极速和Fiorano单圈成绩来看，舍弃大排气量自然吸气引擎、改搭小排气量涡轮增压心脏的新一代V8红鬃跃马，与目前市场上的同级对手相比，几乎已完美到无从挑剔。但是涡轮引擎至今还普遍存在着迟滞、高温，且输出不够线性的致命缺憾，因此尽管在California T之上、我们已经知道法拉利有能力可解决涡轮迟滞与输出不够线性的问题，然而、488 GTB毕竟与California T仍有着110匹马力的输出差距，且定位上还背负着法拉利品牌销售主力与招牌车款的宿命，所以连声浪、操控表现与驾驶热情都必须以更严苛的标准来评断。

感动的是，488 GTB确实没有让人失望，不但性能输出非常强悍、排气声浪依旧催情，而且既可在循迹开启时更为受控，也保留了循迹全关时的狂野激情，依旧拥有纯正法拉利中置V8超跑的迷人味道……