波音天价索赔7亿（波音坠落赔到卖总部）

文 胡同

选择波音还是空客，更多的是外交考量和政府主导。

波音旗下的777型客机，2月20日在丹佛上空发生发动机故障以后，爆炸声传到资本市场，震得“空中之王”波音的股价跌到了2019年最高点的一半。

受新冠疫情影响，跨国旅行断崖下跌，以卖客机和提供航空服务为利润点的波音受到重创，波音好容易踉踉跄跄地飞过了历史上最黑暗的2020年；2021年，夜色尤浓。

受困于波音在过去几年事故频发，赔偿和损失的订单，让波音飞进了重重迷雾。去年，波音财报惨不忍睹，净亏损118.73亿美元，相当于766亿元人民币。

波音不得不发行250亿债券来筹措资金，一连串的自救招数中还包括裁员3万，甚至考虑出售波音商用公司在美国芝加哥的总部大楼，以缓解紧张的现金流压力。

波音总部大楼。

这些动作是否会成为波音陨落的象征不可妄断，但人们笃定的是，如果波音终将“坠亡”，那它真正地死去，并不是下坠的过程，而是在着地的一瞬间。

如今波音还能飞、还能滑翔，只是姿态不再优雅。

波音：我们什么都不生产

就是组装飞机

霍金说“世界远比你看到的复杂，是不可想象的复杂”。

所以在简单为波音宣布“有罪”或“无罪”的判决以前，需要知道在地球上每天起降的10万个航班（2017年数据）背后，有一个怎样的空中帝国。

故事从上世纪60年代说起吧，从波音打造“空中之王”波音747开始。

那个年代，洲际旅行刚刚兴起，美国吹响复兴号角，美国人开始编织无数伟大的梦，其中的一个梦盘旋在泛美航空总裁胡安 · 特里普的脑海里，当他见到当时的波音总裁威廉 · 艾伦时，他知道一切都有可能。

他问威廉，能不能打造一架航程5000公里、有350个座位的飞机。这是当时最大飞机座位数的两倍。

威廉回去就问波音首席工程师乔 · 萨特。乔的第一反应觉得这很简单，只要用一架飞机驮着另一架就行。

乔·萨特，被称为波音747之父。

这个“荒诞”的想法派生出一个全新的飞机制造理念——双层甲板客机。但这就需要更大的机舱。而随着乘机人数增多，机舱双通道的概念水到渠成。

威廉将这个思路告诉泛美的胡安。胡安说你造我就买，当即签下了25辆客机的订单，价格相当于如今的37亿美元。

不过波音没有生产这么大客机的厂房，于是在1966年，波音开始在西雅图打造自己的新工厂，之后开始向各个供应商发布采购清单。

1968年9月的最后一天，第一架波音747出厂。这个庞然大物很快征服当时的航空市场，波音于是计划再生产50架。最后的结果是，波音一共生产了1464架（截止2013年）这样的空中巨无霸，让747在“空中之王”的席位上辉煌地飞行了差不多半个世纪。

这是波音成功占领地球天空的时光，随着747技术的不断改进，波音公司将747的供应商扩展到了全球各个角落。德国生产座椅、中国生产机翼、澳大利亚负责襟翼、发动机由燃油效率更高的通用公司提供，一台747最终由600万个零件拼装而成。

2012年，一架波音747还真驮着奋进号航天飞机，从休斯顿飞到洛杉矶。

这些贸易关系带来的就业机会，让波音成了西雅图繁荣兴盛的风向标。不过，2001年9月，波音将总部从西雅图搬到了芝加哥——相传此次要出售的是芝加哥波音总部。

当然波音并不是空中唯一的品牌，他们曾经面临来自法国的威胁——协和。这家公司生产出了超音速客机。

波音差点也试图将目标望向超音速市场。

不过随着油价上涨和空难的发生，协和被超高的赔款和油耗拖进了死胡同。商业的失败并没有掩盖技术的壮举。协和没有死绝，它的高精尖技术，慢慢流进了1970年在法国成立的空中客车公司（空客），这家公司在日后生产出了另一台空中巨无霸A380。

协和客机在突破音速时产生的“音爆”现象。

的确是这样，A380就是想要在空中与波音747一决高下。

和波音生产747的方式一样，空客A380的400万个零件，也是通过跨国采购而来，其中主要是英国、法国、德国和西班牙等30多个国家。发动机由英国的罗罗公司（罗尔斯·罗伊斯公司RR）提供，也就是生产劳斯莱斯汽车的那家公司。

实际上，拼装飞机的公司在地球上并不止这两家。在漫长的航空产业发展中，这两个冤家也有过联手，那就是制定了“适航审定标准”，波音是FAA，空客是EASA。

这套标准成了生产客机的准入门槛，那些没有完备科研体系和制造能力的国家，被天然排除在了这个商业体系之外。

当然波音747和空客A380并不能完全代表当今世界的商用飞机市场，在科技向下兼容的逻辑下，波音和空客不停地细分市场，推出了适合不同航段和功能的飞机，一如汽车生产商会考虑到用户需求，制造不同型号的轿车、跑车、商务车和越野车一样。

飞机里的手动挡和自动挡

波音为了不让生产客机的技术被空客“偷走”，便为波音飞机做了严格的产权保护，空客造机不得不从头开始。

波音的驾驶舱用拨动开关，空客就用按键取代；实在要用拨动开关的话，波音向前是开，空客向前是关。

不过这只是生产飞机的旁枝末节，核心是两家公司对飞机的制造理念不同。

土生土长的美国波音始终认为，飞行员是飞机的灵魂，飞机上的一切都要由飞行员最终掌控；法国的空客却认为飞行员终究是人，没有机器可靠，飞机在遇到各种突发情况的时候，飞行员容易出现误判，电脑才是飞机的灵魂。

这就好比遇到了紧急情况，波音的飞机会发出警告，飞行员必须接管飞机，对一切决定负责；空客呢？飞行员如果不知道该怎么办，那就撒手别管，在多重保护被激活以后，飞机会飞得比你好。

这两种逻辑哪一种更好，并没有足够的数据支撑，因为在极端负面的情况下，两家公司都摔过飞机。

基于这两种理念打造的飞机，在具体的应用当中，有着截然不同的操控感受。

以波音50年来销路长久不衰的中短程客机737为例，波音向全球客户交付了至少1万架737，所以任何时候，天上都有近1000架737在飞翔。

但这款飞机利用液压机构模拟舵面受力，将其反馈到飞行员手中的驾驶杆上，老司机认为这是美妙的反馈，因为可以直观地感受空气动力性能发生的变化。就像老司机们喜欢老式的手动挡汽车一样，可以随意调配发动机的动力输出。

但对于新手来说，操纵杆提供的反馈力道实在太大——他们直接将737称为“空中健身房”。

空客之所以崛起，其中一个原因就是不认同波音的这套反馈系统，所以空客试图与波音一较高下的时候，就在自己的主流机型中采用了电传飞控技术。

简单地说，就是飞行员不需要从传统机械操纵杆的反馈中判断飞机的航行姿态，安装在飞机不同受力部位的感应器会将飞行时的受力状况传给电脑，电脑再根据实际情况，对飞机舵面进行调校，从而控制飞机的飞行姿态。

就像老司机在高速过弯的时候，会根据方向盘反馈的重力和引擎的转速来调整过弯速度、防止打滑，但有了ESP这种新型车身稳定控制系统以后，电脑会根据实际情况，介入引擎动力的输出和力量分配。

所以拥有各种电脑介入的汽车比传统的手动挡汽车更容易操控，成了社会潮流。这是波音和空客截然不同的驾驶风格。

电传飞控示意图，数字点位是感应器和控制器，飞行电脑会通过各个点的受力情况，调整飞行姿态。当然，波音也在用这个技术了。

就像人们总会讨论川菜和湘菜谁更好吃一样，波音和空客几乎被所有坐过飞机的人比较过，但最后大家都把目光落在了航食、空姐以及座椅的舒适度上。但是这些驾驶感受，并不是采购商决定买哪家的考量标准，就像大亨会为专车配司机、但不会考虑司机的感受。

那么现在，到了提出核心问题的时机，为什么波音的空难事故比空客多？这一点大概可以从两个方面解释，其一是波音诞生自1916年，空客是1970年，也就是说波音不少飞机的服役年限，大多比空客长。

这派生出第二个原因：因为交付的飞机架次更多，即便在事故比例相同的情况下，波音的极端案例个数也会比空客要多。

按每亿次飞行的事故率和死亡人数来看，实际上两家公司不相伯仲。

回到现实

这次在丹佛发生事故的波音777，目前来看，事故原因是由普惠公司生产的引擎所引起的。

为全球主流机型生产引擎的公司虽然有6家，但实际上都是从核心的3家公司派生出来的。

其中美国有两家，分别是通用电气（GE）和普拉特 · 惠特尼（Partt ＆ Whitney简称普惠），另一家是英国的罗罗。

将数吨重的引擎安装到飞机上，对飞机制造商来说是拼装飞机过程中最重要的一部。其中的一个细节是将引擎固定在机翼上的螺丝，前后的螺栓扭矩都必须按照前松后紧（前部螺丝277牛米、后461牛米）的逻辑拧紧。万一引擎出现故障脱落，可以先从前部脱落，倒向后方然后脱离飞机，不会将机翼带走。

飞机制造商实际上模拟了无数种发生极端事件的可能，但在实际情况中，总会有新的问题出现。

普惠在为初代波音747提供的引擎就出现过重大事故。普惠研发的引擎存在严重的隐患，熄火、震颤，甚至在测试中直接爆炸。时任普惠总裁的尼克 · 施米克拉斯对来自波音的指责不以为然，甚至说“起火是正常现象、美军战斗机也会着火”。

波音公司不得不拉着尼克上飞机，命令测试飞行员将引擎油门推满，在机身的震颤中，4台发动机中的两台直接报废。尼克这才同意继续改进747的引擎。

尽管后来747的引擎由通用公司提供，但普惠仍为波音和空客两家公司的其他机型提供大量引擎。

在2019年3月，埃塞俄比亚航空公司一架飞机出现事故、导致全球波音737max停飞以前，波音和空客各种机型分别发生了13711和10714次重大事故，死亡人数分别是5782人和1645人。尽管没有具体数据，但就历史发展和生产规模来看，波音飞机的市场占有率仍然更高。因此在分母不确定的情况下，难以用以上数据判断两家公司的安全系数。

但根据事故率较多的机型参数发现，用罗罗引擎的飞机事故率相对较低，高发区基本上都采用的是通用和普惠，尤其以普惠更甚。

为什么不抛弃它？这就像人们知道电动车虽然是大势所趋、但仍旧不会抛弃传统的油车一样。而且在细分市场里，普惠的发动机在被甲方不停地要求下，燃油经济性、更低的噪音和动力输出的确有更好的表现。

但以上这一切几乎都不是采购商购买飞机的考量因素。

选择波音还是空客，更多的是外交和政府主导决定，采购商或者说是航空公司虽说也有一定的自主权，但相对有限（具体细节请查阅2013年东航发动机采购事件中的陈新案）。

需要注意的是，生产和销售数亿元的飞机，并不是飞机制造商的核心利润点。根据财报，波音和空客通过卖飞机的净利润率，只有10%左右，更重要的资金来源是飞机保养。

2013年波音财报，显示利润率在1成左右。

一位在深圳从事飞机配件行业的工作人员曾惊叹飞机保养有多赚钱。因为垄断的关系，波音要求航司必须使用指定机油进行保养，否则坏了不保修。每升机油售价1000元人民币，一次保养需要500升机油，每个机油滤芯1万元。至于保养周期，是每10万公里。

而对于这种时速通常在800到1000的飞行器来说，飞完这个里程只需要10天，也就是每10天左右，航空公司就要为一台飞机支付大约50到60万人民币元的保养费用。一台全负荷飞行的飞机，一年在保养上的费用，超过1800万。

至于空客，八九不离十。

以中国南航为例，2018年机队超过800架飞机，为此支付的保养费用，预计在14.6亿元人民币左右。而这笔收入似乎并没有体现在财报中。

回到财报本身，在2020年的波音财报里，显示普通股东净利润为亏损118.73亿美元，同比下降1766.82%，营业收入为581.58亿美元，同比下降24.04%。而空客2020年财报也显示当年净亏损达11.3亿欧元。

空客的亏损较少引起美国对欧盟的长期不满，美国认为欧盟旗下的法国、德国和西班牙，长期为空客进行低利率贷款，为空客进行非法补贴，这也成了欧美关税之战的一缕硝烟。

当然，美国对波音也不满。实际上除了民航客机，波音的业务还包括生产军用飞机（以及太空空间站）。二战中在广岛投下“小男孩”原子弹的战略轰炸机B-29（空中堡垒）就产自波音公司。

B29被称为“空中堡垒”。作为“平流层堡垒”B52也是波音的产品，那款8引擎轰炸机，曾在库布里克的电影《奇爱博士》中出现。

但美国军方在最近几年波音交付的军用飞机中，发现飞机里的一个重要部位里，发现一个扳手，那显然是工作人员遗漏的。并且，2017年一架空中加油机的坠毁，导致8名士兵死亡，也让美国对波音的不负责任深恶痛绝。

2019年之前，美国波音公司的制造基地曾出现用工荒，而由于对新招的工人培训不足，也影响了波音的装配质量。

总之，在一系列事故之后，波音损失惨重，取消波音公司的订单正在堆积，这导致在美国中部的堪萨斯州威奇塔城成为美国最凄惨的城市之一。

2020年，威奇塔城搁置在场站上的波音737MAX机身总成。

这个“美国航空之都”是波音的另一处制造基地，失去订单，为波音提供数百万个零件的周边数百家企业也深陷困境。他们不少企业的产品，除了在飞机上必不可少以外，在其他地方没有任何商业价值。

在这一轮的打击中，波音似乎有点伤筋动骨，整个2020年，波音只交付了157架飞机，老对手空客却交付了566架。波音空中之王的地位，因为“折翼”而摇摇欲坠。

对波音来说，唯一的好消息可能是因为疫情，航空订单的热潮已经结束，通过对既有飞机的保养业务，或许能让波音继续存活。

但无论如何，波音不是苹果，也不是可口可乐，它的价值是全球的航空网络，以及美国工业技术的创新脚步。它是美国的光荣与梦想。

愿原力与波音同在吧。

或许波音在商业上将被打败，但在另一个维度，它终究是空中之王，终究是一家伟大的公司。

啊！上一张图片里，尤达大师似乎是在空客的驾驶舱，这才是波音。

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