十大航运公司的船数量(拥有八家500强的三菱财团)

最近的三菱站在了风口浪尖上。

据日本朝日新闻消息,日本三菱电机在4月21号承认,该公司位于兵库县赤穗市的工厂,在变压器实验中存在长达40年的舞弊行为,而这些设备应用于核电站、热电厂以及其他方面。

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作为“日本制造”的代名词,三菱电机从1982年到2022年3月共生产8,363 台变压器,其中约有40%的变压器经过欺诈性测试或存在设计不当。

此前,三菱电机就因长崎工厂未按用户要求对列车空调进行产品检验,伪造了检验数据,而这个伪造数据的行为可能持续30年之久,涉嫌数据造假的列车空调曾向包括英美等15个国家输出。

这一系列事件,让三菱财团的工业发展受到了重创。而截至2021年,在世界500强中仍有八家企业位居世界500强,包括5家三菱品牌企业:三菱商事,三菱日联金融集团,三菱电机,三菱重工,三菱化学。还有三家生态企业:JX控股(由日本石油和新日矿整合而成),东京海上日动火灾保险,明治安田生命保险。

同时在物流方面,三菱在去年的成绩也表现不错。据2021年,三菱旗下的日本邮船财报显示,2021年海运营业收入为 22,807.75 亿日元(约合1141亿元),同比增长 41.80%,净利润为 10,178.17 亿日元(约合510亿元)位列日本首位。

掌链·第一物流网本期《日韩物流观》关注三菱财团的物流生态。

一、物流起家,垄断汇集财富

三菱和三井两家财团成为对手已经百余年,但在物流发展上面,两家财团却有着截然不同的道路。

三井家族前期发展物流是为工业、贸易铺路,而三菱是物流起家,一入市就面临 “抢夺航海大权”的难关。美国PM公司于1869年在日本航线上投入了7艘汽船,抢占了日本海运的大部分市场。

成立不久的三菱倍感压力,为了吸引客源,三菱开始价格战,不惜降低运费,低于成本运营。PM公司最后无力招架,将日本的航线卖给三菱公司。自此,三菱迎来崛起,垄断了海运业务,并开始增加运费价格。

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事实上,三菱的垄断不仅仅体现在海运业务上面,他还控制了整条海运产业链。

因为三菱在海运方面处于垄断地位,货主委托三菱运输时,三菱要求货主运费及贷款的汇兑必须委托三菱银行完成;同时运输的货物必须加入海上保险,当然这个海上保险也必须选择三菱的。

此外,货物装卸过程中涉及的仓库也必须租用三菱的仓库。如此一来,在整个过程中所产生的汇兑费、保险费、运输费和仓储费等其他费用都悉数流进了三菱的钱包。

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另一边,掌控着日本海运产业链的三菱打破了北海道、四国等地运输的传统方式。北海道、四国位于日本的边缘地区,交通不便,以往的运输需要集中到中央市场,再进行集中配送到日本全国的其他地区。

三菱所到之处,与生产者直接签订租船契约,再通过汇兑网络直接将货物送到目的地,让传统运输链上的货主、批发商遭受沉重打击而濒临破产。也让三菱的财富能够得到快速累积,向下一步的工业化挺进。

二、打破重组,交叉股权拉紧纽带

三菱通过对海洋的垄断,积累了不少财富,开始大肆发展能源、工业及军工产业,成为日本的顶级财阀,并为二战提供了大量的武器及运输工作。

二战后,作为战争的支持企业,三菱财阀的资产受到重创。欧美以反垄断之名将其拆解,形成若干个子公司,当然三菱的海运事业、仓库事业、物流事业也遭到了分割,并成立了现在的日本邮船、三菱物流株式会社。

(一) “金曜会”—财团会

不成体系的企业群创造财富的速度自然没有财阀牵头来得快。为此,三菱财团创造了“金曜会”,让自己以前子公司的经理人或者董事长,每个月第二个周五聚集在一起,商讨发展事宜,从而建立起一个紧密的企业联合体。

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(三菱金曜会成员)

(二)交叉持股拉紧关系

除了上述的 “金曜会”,三菱使用了一个更为有效的方式。以银行、综合商社、装备制造为中心的交叉持股方式,让下属企业之间互相持有彼此的股票,形成一个环形持股网络。三菱通过这种方式建立起一个交互体系,再度将下面的公司拉紧,避免子公司之间的恶意竞争,实现下属企业的分工合作。

截至2021年,仍有5家三菱品牌企业位居世界500强

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而这之中最重要的一环就是综合商社,也就是三菱商事。综合商社的业务基本定位是提供交易服务,为出口商开发海外市场,为进口商寻找所需要的原材料或产品。

综合商社以贸易为平台搭建产业集群,同时借助财团的金融企业提供金融服务。将贸易代理、产业投行、金融服务、仓储物流、情报系统、投资咨询和产业组织者融为一体,发挥综合商社在产业集群中的运营及协调作用,让整个财团网络能够运转起来。

三、商社发展推动物流进步

三菱商事作为整个财团的纽带,在业务发展方面非常全面。截止到目前,三菱的业务包含天然气、建筑等综合材料、石油化工、有色金属、工业基础设施、汽车制造、食品工业、消费品以及电力能源和城市发展10大板块。业务覆盖五大洲,共有121个据点,其中有39个海外子公司。

三菱商社2021年财报显示,2021财年三菱收入共计172648亿日元(约合8633亿元),较2020年增加34%,天然气部分利润为1051亿日元(约合53亿元),较上一财年增加839亿日元(约合42亿元);汽车制造利润为1068亿元(约合54亿元)。全面发展的三菱商事也为三菱的物流发展带来机会。

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因为三菱商事的汽车制造发达,不断向海外输出,日本邮船为配合三菱商事出海,不断发展车船事业。截至目前,日本邮船共有96艘车船,占世界车船总量的14.3%,同时业务量也占全球的14.7%,位列世界第一。

其次,三菱商事的有色金属发展也位于世界前列,促使日本邮船在粗钢的运输量方面也名列前茅,仅落后于中国远洋位列世界第二位。此外,在天然气运输(LNG)、干货船运输等方面世界范围也数一数二。这样帮助三菱的物流不仅能够服务三菱亦可服务世界。

四、三菱物流创新发展

三菱商事的产业发展,让三菱物流走上了发展的快车道。电子商务方面三菱物流自然也不甘落后。2021年7月1日,三菱物流电子商务配送中心为提高出货速度,决定采用北京极智嘉的自动货架转运AI机器人。

配送中心选用的是 “EVE P500R”型,这个类型的机器人可以显著减少分拣时间。此外,它可以与Logizard提供WMS仓库管理系统“Logizard ZERO”联动,实现实时查看物流库存,从而可以及时对库存进行调整,也可以减少劳动力短缺的顾虑。

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(SENTRY 600 FlightSafe)

此外,为了更加精准地监控运输货物,三菱连在飞机上的货物状态也不放过。去年,三菱与美国OnAsset(航空货物监控和跟踪的解决方案提供商)展开战略合作。OnAsset的SENTRY 600 FlightSafe,可以监控货物在包括飞机的任何交通工具内运输过程中温度、湿度、照度、冲击、倾斜度等,测量数据可以在云端实时确认。提升在运输高精尖设备的市场竞争力。

三菱物流总经理加藤先生表示,这只是三菱物流走出创新的一小步,未来将持续发展智能化物流,迎接不断增长的电商及高端业务。

然而全面发展的三菱物流仍有短板,那就是国际海运市场炙手可热的集装箱运输。

五、“抢夺航海大权”2.0

2017年日本邮船、MOL和川崎汽船没有联手成立Ocean Network Express(简称ONE)之前,集装箱的国际海运事业一直被马士基、地中海航运、达飞、中国远洋所统治,四家共享全世界51.2%的集装箱业务。

最靠前的日本海运企业是MOL,排名仅世界第九,业务份额也只有2.7%;其次是三菱财团下面的日本邮船位列第11位,市场份额为2.5%,川崎汽船更为惨淡,仅分得1.6%的市场份额,日本的集装箱运输企业在国际市场上的竞争能力实属有限,照此下去,日本企业在集装箱市场将岌岌可危。

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为此,日本邮船再次上演“夺海权大战”,但是与上一次不大一样。这次的日本邮船并没有选择打价格战。三菱换了一种方式,靠自己也不行,那就联合日本最厉害的两家海运企业,重新组建一个专注于集装箱的运输公司,成立一个体量规模都是世界级的集装箱海运企业。这样即使业务没有增长,但也能守住现在的市场,不至于被大鱼吃掉。

事实证明这个战略也确实生效了,现在的ONE在全球范围内共有206艘船舶,其中包括35艘超大型船舶,服务网络覆盖全球120多个国家,成为全球第六大集装箱运输企业,运力达150.9万TEU,2021财年实现167.5亿美元(约合1122亿元)的净利润,已在集装箱赛道上争得一席。

参考文献:

1. 姜春洁.三菱海运的崛起与近代日本的海外扩张及海权意识[J] .复印报刊资料:世界史,2019,(11)

2. 日本企业财团模式解析 白益民 来源:《经济导刊》2015年3月 2015.03.04

作者:Sweeney

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