c919首飞有什么用（国内适航证一再拖延）

C919可以打破波音空客的垄断，技术只有掌握在自己手里，我们才能保障绝对的安全，而适航证就是对国产大飞机认可的第一步，但是C919却走得很艰难，波音2年就可以取得适航证，而C919却要6年才可以。

这背后的故事，既心酸，又让人热血沸腾，而且都藏着适航证的身上。

这几天波音飞机有点火，原因就不说了，大家都知道，加上前两天做了视频，介绍C919的努力和中国航空工业欣欣向荣的前景，所以有很多人都来问我关于C919的事，有的问：C919到底怎么啦？

都首飞五年了，为啥还没开始运营啊？

也有直接嘲讽的：C919质量本来就有问题，连国内适航证都拿不了，或者干脆说：C919大飞机还得看老美的脸色，如果他们不给FAA适航证，C919的项目就得黄了？

然而事实真的是这样吗？

当然不是了，中国C919根本不用看任何人的脸色，甚至C919之后，我们将成功逆袭，真正成为不可忽视的航空强国。

为啥这么说？

我们可以看下面这张动图，这是一架C919飞机，它的尾巴拖在地上，和地面摩擦，产生大量的火花和烟雾，乍一看，是不是觉得C919是出了啥状况，都冒火花了？

其实不用大惊小怪，C919这是在试飞，测试最小离地速度，属于试飞中的一种，那C919在干嘛，为什么说C919的安全性比波音飞机还要好，答案就在这里。

类似这样的试飞，从2017年至今已经持续5年了，在这五年里，C919不是在试飞中，就是在试飞的路上，我们每次听到C919取得阶段性的成功背后，都是它攻克了一个又一个的项目。

C919首飞5年了，为啥还没有拿到国内的适航证呢，答案就是在试飞。

那么问题来了

这个试飞到底是干嘛的？

为啥试飞要花这么多时间？

啥时候C919能取得国内的适航证呢？

其实试飞的难度超过了大家的想象，即便是世界主流的机型，波音和空客从首飞到取证，也要2年左右，而我们的C919更是已经花了5年。

一架新的机型从立项到运营需要经过设计、研制到试飞等阶段，一般人都以为设计和制造是最难的，试飞就是飞机拉到天上，多试几下就可以用了。

而事实却完全相反，试飞反而是耗时最长、环节最多、风险最大的阶段。

试飞也同样分三个阶段：首飞、调整试飞和地狱级别的审定试飞，首飞的意思就是第一次飞行，这次飞行比较简单，就是飞机公开露个脸，展示给大家看看。

调整试飞，是指在试飞的过程中，观察飞机是否出现什么故障，如果有问题，就及时修理调整，一般都是更换零件、改进设计的等等，然后再试飞，如果还有问题，那就继续调整。

如此往复，不间断，大密度地重复这个流程，直到飞机确认万无一失才可以。

C919在这个时期花了3年时间，直到2020年才获得TIA证书（型号检查核准书），之后就进入地狱级别的：审定试飞。

这是试飞中，难度最大，最复杂的适航试验，一旦成功，就可以获得型号合格证，C919才能在国内生产和交付了。

但是想要完成这个任务，可没有那么简单！

按照中国民航局颁布的CAAC规定，C919大飞机需要完成的审定试飞科目多达276项，总计有3274个试验点。

按照中国商飞的规划，C919原定于2021年底取得适航证任务，并完成首架交付，为了完成这个目标，商飞总共投入6架C919大飞机，最多时，在四个地方同时试飞。

可惜C919的试飞之路走得并不顺畅。

大飞机试飞要在各种极端气候下测试，所以需要在全国，乃至全世界范围内，寻找合适的地方试飞。

但是由于疫情，遇到国内外封城等措施，导致了C919的某些项目一直无法完成，即使是在国外，C919原定于21年的3月份，在加拿大做自然结冰试验，结果也因为疫情导致行程不断延迟。

直到今年3月份，才顺利完成自然结冰试验，但是场所也已经换成国内，时间整整推迟了一年。

类似的事情还不少，所以C919在2021年内，总共只完成1694个试验点和34项审定试飞科目，连一半的试飞任务都没达到，C919最近一次的试飞，就是我上面说的：最低速度起飞测试。

C919试飞慢，也是迟迟没有投入运营的原因。

2022年，中国商飞将C919适航证作为今年主要任务，他说：一切为了取证交付，一切围绕取证交付，一切服务取证交付，连续三个一切和三个取证，说明C919取证依之路旧非常艰难。

那么问题来了，为什么中国对自己的大飞机也要审核这么严格？

试飞的难点到底在哪里？这就要说到中国适航证的问题了。

在说适航证前，有一个经典问题可以供大家参考一下：把波音飞机和C919大飞机摆在你面前，你会选择坐哪架？

以前大部分人可能会选择波音，毕竟波音是全球客机的龙头老大，而且美国民航局对飞机性能的要求严格，波音能取得市场和政府的双重认可，那么说明它安全性更加可靠。

但是在经历过这么多事件之后，我相信很多人可能会选择C919，其中也包括我，但是我选择C919并非是波音的问题，更不是在支持国货，而是，C919的性能，中国对适航的标准制定，值得我信赖。

很多人只知道美国的民航局审核要求很严格，但是不知道中国的民航局同样严格，甚至它的条文规定是在美国FAA（民航局）的基础上，再进行修订，而且是往更严格的方向定制的，定的标准比其他国家要更高，项目也更多。

这些标准的背后事关中国人的安全、以及中国C919能否冲出国门的策略。

先说下安全方面，标准高。

安全其实很好理解，测试项目越多，难度越高，越能证明大飞机的可靠性。

而中国航空在安全方面的要求，其实是非常严格的。

有3个例子可以说明重视程度，第一个例子是飞机上严禁使用手机，这个条例就是FAA那边 传过来的。

实际上波音公司做了相关试验，都没办法证明手机的信号会对飞机产生影响，只不过为了谨慎，还是将它纳入FAA的管理条例里面，后来就取消了这项规定。

但是中国航空还是保留了这个习惯，只不过乘务员也并没有强制规定，而是改为提醒，一切都是为了万无一失。

第二件事就是波音737 MAX停飞和复飞事件，2018年和2019年，连续两架波音737MAX飞机坠毁。

在事故发生后的第二天早上9点，中国就第一个停飞所有波音737MAX客机，随后埃塞俄比亚、墨西哥等国家才跟上，而以严格谨慎著称的西方国家，在舆论压力下，才逐步停飞737MAX机型。

其中美国FAA的反应是最慢的，他们甚至主动出面为波音站台，说波音737 MAX机型仍然适航，后来因为美国国会以及民众不断抗议和施压，才决定停飞737 MAX。

事实证明，中国的决定无比正确，波音在5月份后，承认模拟机设计、飞机机翼零件、以及关键软件等设计上有问题。

它能通过美国FAA的适航认证，是因为波音也参与了审核工作，相当于是自己既当运动员又当裁判。

737 MAX坠毁事件后，波音多次向中国申请适航证，甚至委托美国FAA向各国航空局施压，探讨波音737 MAX复飞的可能性，中国CAAC作为第一个发布停飞禁令的国家，也在受邀请行列。

但是民航局的态度非常坚决，就是必须满足安全运行三原则，也就是这三个。

要知道，这样的决定是要付出惨痛代价的，中国总计有96架737 MAX，停飞737 MAX，损失将达到40亿以上，而且时间拖的越久，损失越大。

但是即使代价这么高，波音和美国多次游说，中国始终不肯松口，直到21年波音提出了明确的改进方案，才获得了重新试飞的资格，需要重新进行漫长的试飞审核，只有通过这些审核，确保安全，才能重新获得复飞。

对比美国的FAA、欧洲的EASA、加拿大航空局等早就解除了禁飞指令，而这就是中国适航标准，严守安全底线的证明。

它对所有人都很严格，不管是波音还是C919，只有通过审核才能得到适航证，而C919作为国产的大飞机，必然不会弄虚作假。

如果它能够完成中国民航局的审定科目，那么它的安全性毫无疑问，比其他国家的机型更为靠谱。

这就是我为啥选择C919的原因，而中国之所以制定这么严格的标准，其实还有一个原因，就是为了C919能走出国门，甚至为进军美国市场做准备。

为啥这么说呢，

C919想要走出国门，拿到老美的适航证是重要的一步，但是FAA的适航证可不是那么好拿的，想要指望他们配合，那基本上是不可的能，甚至他们还会给你多找些麻烦。

所以C919越接近量产，就会越有人担心美国FAA，会不会故意卡住适航证，能问出这个问题的，明显是对老美的黑历史不够了解。

中国商飞旗下ARJ21翔凤飞机就是先例，ARJ21是中国第一款正式投入商业运营的支线客机，它就相当于缩小版的C919，在2008年就完成首飞，2014年取得适航证，至今已经飞了8年。

2009年时，ARJ21就向美国联邦航空局申请适航证，至今已经十多年了，但是依旧没有成功，可以说ARJ21走过的路，未来C919要重新走一遍，ARJ21要吃的苦，未来C919还要重新尝一遍。

所以了解ARJ21申请FAA适航证就能大致了解C919将面临什么？

当时申请适航证有两种方式，第一种是：中国商飞带着ARJ21飞机去美国接受FAA审查，还有一种就是在中国民航局进行试飞，然后请FAA审核人员去中国全程旁观，也叫影子审查。

这两种难度相差特别大，第一种只要ARJ-21飞机本身的性能符合美国FAA审定标准就可以了，而第二种的难度就呈指数上升了，不仅要审查ARJ21本身的性能，还要审查中国民航局是否具备审核的能力。

大家可能不太理解，为啥自己的民航局审核反而会提高难度。

主要和我们的民航局审定能力有关系，这还要从各国的民航局说起，目前世界上有三大民航局具备审定试飞的能力，分别是中国民航局CAAC、美国联邦航空局FAA、以及欧洲航空安全局EASA。

在苏联解体后，美国在航空产业一家独大，实力确实很强，所以FAA制定的各项管理规定也成为其他国家的标准，欧洲、俄罗斯，中国等在制定航空标准的时候，都会参照FAA的管理规定。

以中国为例，我们民航局在制定CCAR25条时（运输类适航标准），就是参照美国FAR25，所以在某些标准上与FAA高度相似，甚至连逗号都没区别。

在标准刚出来那会，某些人就冷嘲热讽，说，连原理都没搞懂，就照搬别人，那会也确实没什么经验，走了很多弯路。

比如ARJ21在做飞机失速速度测试时，就遇到了问题。

在测试失速速度上，CAAR25是有明确标准的，而且还参照了FAR25，但是中国试飞员是习惯在飞机前弄一个支杆来测速，而FAA的标准则是在尾巴处挂一个拖锥来测量，两者存在很大的差异。

考虑到拖锥技术难度更大，审定部门也没经验，在一开始时，我们还是决定按照自己习惯来，结果就出了问题。

以前我们用前支杆测速没有问题，是因为测试的都是小型飞机，但是换成大飞机，这个支杆就会造成气流干扰，导致测试不够精准。

后来我们尝试支杆后，ARJ21只能换成了拖锥进行测速试验，才顺利的完成测试。

类似这样的弯路，我们走的不少，几乎遍布整个ARJ21试飞的过程，ARJ21取得国内的适航证，用了6年，而波音机型更大，难度更高的飞机只需要2年。

这就是经验欠缺造成的，按照航空爱好者的说法：我们的标准，只学到了人家的皮毛，还没学到人家的精髓。

同样的，由于缺乏经验，我们请美国FAA审定人员来做影子审查，就产生了很大的矛盾，不管我们的方法是否是正确的，是否比FAA的更好，他们依旧傲慢的认为我们的方法不行、不标准、达不到他们的要求。

甚至有时他们还会故意刁难中方的审定人员，但是我们依然没办法反驳，因为制定标准的是人家，我们没办法修改标准，只能去适应。

ARJ21就是在这样的环境下，申请了十多年，依旧没能拿到FAA的适航证，我相信如果把它拉到美国去做，可能会遇到其他的难题，但是至少不会在基础的地方栽跟头。

而未来C919还会遇到同样的情况，

那中国商飞为啥要主动增加难度，直接带着飞机去美国审核不好吗？

其实并不是不好，而是我们战略定位问题，或者说正在布一个大局，这个局的核心目标就是双边适航战略，它比单纯的C919适航证更加有意义，如果它能成功，那么就可以将中国航空工业，推向世界的舞台。

ARJ21可能过的很痛苦，C919也可能会很艰难，但是只要这个大局成功，中国以后就再也不用重重蹈覆辙了。

那么双边适航到底是什么呢？

关注我，看下一段：

有人说：如果老美不批准C919 FAA的适航证，那么C919就夭折了？

这么说其实是危言耸听了。

FAA适航证只是针对老美市场才有用，C919只要不在它们那运营，就不受它的管理。

所以FAA适航证对于C919而言，不是必须的，只要C919取得中国的适航证，那么它就可以在中国领空以及和中国双边适航互认的国家飞行。

如果将来中国航空工业足够强大，那么不需要主动申请FAA适航证，通过双边适航协议的方式，就可以在美国领空飞行，所以双边适航证是中国航空工业能否崛起的关键，也是C919未来能否成为，与美国波音、欧洲空客较量的主要因素。

它比拼的不仅仅是C919本身的性能，更是一个国家航空业，乃至国家的综合实力。

今天就详细聊一下比C919更重要的双边适航认证。

双边适航认证，其实就是适航证互认的意思，比如我们国家审核C919合格后，给它颁发了适航证件，那么和我们签署适航互认的国家，也会自动认可C919的适航证。

当C919出售到这些国家，或者在它们领空上飞行时，就不需要重复做复杂的审定。

所以中国签署的双边适航协议越多，那么C919享受到的利益就越大。

但是由于航空飞机是一种特殊的交通工具，涉及到领空、财产、生命安全等问题，不同航空实力的国家，签署的适航认证条款是不平等的，主要分，不平等、全面对等，以及全面认可三种。

第一种是：不平等的互认。

这种签约方，一般是航空强国与实力稍弱的国家。

航空实力欠缺的国家，他们没有能力，或者不愿意投入太大的精力来来测试飞机的安全性，所以倾向于直接认可航空强国的适航证，或者只做少部分审核。

中国早期由于航空实力并不强，所以在1991年与美国签订的《适航实施细则》，就是类似这种协议。

双方规定中方认可美国FAA给航空器和零部件办法的适航证，而美国只认证中国造的小型飞机适航证，如果是中大型飞机还需要重新申请FAA适航认证。

后来中国商飞制造ARJ21想要去美国运营，就必须申请FAA适航证，至今已经十多年，还是没拿到，而波音就可以快速获得中国的适航证。

第二种全面对等，稍微复杂一点。

它是指双方地位是平等的、共同协商是我一部分审定，可以相互认可，另一部分则需要双方二次审核。

2017年，中美航空局在原来协议的基础上，签署的《适航实施程序》就是这样的协议，双方全面互认，求同存异。

意思就是：大家地位是相同的，CAAC和FAA相同的部分，双方互认，不同的部分，再单独审定，而中国CAAC大部分审定标准都与FAA相同，有了这份协议，未来C919如果申请FAA适航证，就可以减少很多的工作量，不用重走ARJ21的老路。

但是仅仅如此依旧不够，我们要争取的是第三种：全面认可的协议，

全面认可顾名思义就是几乎所有类别的飞机和零部件都可以相互承认。

这种协议非常少见，必须是双方关系非常好，或者实力基本对等才行，比如美国与加拿大、巴西、欧盟等就是关系比较好的典型，加拿大和巴西的航空器与零件，都可以卖到老美。

而欧盟则是实力性的代表，他们与美国FAA存在竞争关系，但是实力和市场都相差不多，所以除了少数商品外，适航证是可以互认的。

所以我才说只要你实力足够强，市场足够大，我们未来也是可以获得别人的尊重。

事实上，在1991年，中美签署《适航实施细则》后，我们就一直在为更平等的条约而努力。

这种平等本来可以通过改善关系来获得，不过靠关系或许可以让我们走得更顺，但是想要走得更远，还要靠产品、民航的审核能力，乃至航空工业的整体实力说话，

这才有了航空三步走战略、ARJ21、C919等项目相继成立，他们每一个都是这条道路的先驱。

ARJ21为了锻炼民航局的审定能力，选择难度更高的方式，C919未来也走同样的道路。

他们都是为了同一个目标，那就是中国航空工业的崛起，当然我也相信这一天一定会到来。

好了，我是熊猫，我们下期见。

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