飞机离地下多少米（飞机飞了多高地面说了不算）

在各类航空器的飞行中

高度是最关键的数据之一

有了正确且统一化的高度数据

飞行员才能合理地执行既定的飞行程序

如果高度数据出现错误或者混乱

就可能会带来一系列的安全隐患

例如，撞击障碍物、误入危险天气等

飞行员不但自己要知道高度

还需要向指挥员或其他航空器报告高度

那飞行员在空中是如何获得高度数据的呢？

用眼睛看舱外？这肯定是不准确的

想要知道准确的高度数据还是得靠高度表

图：不同国家航空器上的几种航空高度表

各种各样的“高度”

在讨论高度表之前，我们首先要明确一件事，那就是“高度”这个词，在航空中有不同的含义，也对应着不同的数值。航空中常用的是离地高度和海拔高度，前者我们称之为“真实高度”，是指航空器距离正下方地面或建筑的高度，海拔高度也被称为“绝对高度”。这两个高度都是指空间距离。

航空中还有一些不太常见的高度，比如“气压高度”和“密度高度”。气压高度是通过气压式高度表获得的，密度高度是通过复杂的换算得来的。气压式高度不但需要得到气压，还需要根据当天的天气来修正。密度高度虽然计算复杂，但却直接关系到航空器的性能，所以一般需要评估这架飞机能飞多高、升力有多大的时候，都要用密度高度。

图：ARJ21：我国按照国际标准研制的具有自主知识产权的飞机

高度是相对的

高度其实是一个相对数值，比如说，同样是离地十米飞行，在海边可能是海拔十米，在高山上空可能是海拔三千米。造成这种差异的原因，是因为大家选择了不同的基准高度。前者以海滩为基准，后者以山为基准。由于大多数高度表无法给出海拔高度，所以要有统一的高度就要明确彼此的基准在哪里。

飞行中经常会说：“保持场压300米飞行”。 这里的“场压”是“场面气压高度”的简称，这种高度体系以机场的高度（严格来说是着陆区最高点）为基准面。也就是说，当飞机停在跑道上时，飞机的高度表度数应该是零。如果这个机场周边的航空器都使用这个基准面，那么大家从高度表上读出的高度就都是统一的，彼此的高度差也就相当准确。

与“场压”相似的，还有“修压”（修正海平面气压高）、“标压”（标准海平面气压高）等高度体系。在不同的空域、不同的高度层、不同的飞行场景中，会用到不同的高度体系，所以飞行员需要能够熟练使用这些高度数据。

图：各种气压高度示意图

气压式高度表

“场压”，“修压”，“标压”？气压和高度有什么关系呢？其实，一般航空器通用的高度表是气压式高度表。（当然，有条件的也可以再安装不同种类的高度表。）气压式高度表说白了就是一种特殊的气压计。

图：气压式高度表的构造

科学家们经过长期的测算发现，在对流层，气压的分布和高度有着良好的对应关系。一般越高的地方，气压就会越低，而且上升相同高度时，气压的变化也是有规律的。高度表生产厂家根据这些规律，在高度表的仪表盘上划设高度，于是高度表就可以通过气压读出高度。

气压式高度表需要测量静态空气的气压，也就是“静压”。考虑到航空器通常要快速运动，气流的冲击会使得气压值有很大的偏差，所以我们会在航空器上找一个不容易受到空气冲击的地方，安装一个“静压孔”。通过这个孔，气压式高度表就可以测量航空器所在位置的空气压强。

当飞行员输入一个基准气压值（比如，把机场当做基准面时，就会把高度表的基准气压值设置为机场场面气压），高度表就可以根据测得的气压数值减去基准气压值，直接显示出对应的高度。

图：静压孔

要注意的是，如果静压孔被堵住了，气压式高度表就会给出错误的数值。这在航空中是非常危险的，所以飞行前一定要检查静压孔是否通透。

另外，气温改变时，气压与高度的分布规律也会发生改变，所以每次飞行前，飞行员都需要获取当天的气象数据，调整自己的气压表设置。

也许有人会疑惑，气压式高度表不能直接测量空间距离，科技含量好像也不怎么高，为什么都选择这种高度表呢？原因主要有以下几点：

1.这种高度表结构简单、不容易被干扰，可靠性较高。比如，在能见度不好或者周围有广播电塔的时候，像雷达、激光这种电磁波类型的高度表可能就会失灵，而气压式高度表就不会有这种问题。

2.气压式高度表可以和其他仪表（例如空速表、升降速率表）共用静压孔，节省了宝贵的空间。

3.早期的航空器用的都是这种高度表，代代相传下来，大家比较容易接受，而且用同一种高度表也有利于数据的统一。

其实，航空仪表、机械方面类似的问题，几乎都可以用“追求可靠”这四个字来回答。毕竟在天上飞可不是闹着玩儿的。

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