马自达创驰蓝天发动机区别（马自达创驰蓝天X发动机核心技术）

与柴油发动机的压燃比起来，创驰蓝天Skyactiv-X发动机的火花塞多数时候都是启动状态，但不影响它成为一台稀薄燃烧发动机。另外多数人短期内对它的的评价可能不会很高，但长久驾驶之后的客户满意度都比较不错。如何理解？我们从这篇文章的机械内核开始吧！

——懂车老王

这里大家需要了解马自达提出的基于稀薄燃烧的概念，类似于柴油机的稀薄程度，但是这个稀薄程度，在汽油这种混合气当中，就需要火花塞来辅助点燃， 在火焰最初的球状部分通过点燃形成一个向外扩散的均匀锋面。

而且最关键的是，想做到马自达希望的空燃比提高到理论空燃比的2倍，在工程学落地方面是非常困难的，因为这是个物理界限，所以势必牵扯到介入火花塞来解决爆震的问题，所以火花塞控制的压燃SPCCI就应运而生了。

其次，我们需要知道一个事实，就是传统发动机吸入更多空气然后会多喷汽油，那根据这个逻辑来看，只要是自然吸气，进气量几乎就等同于它的气缸容积所以局限性比较大，而有了增压器之后能在气缸内灌入更多空气，相应就会提高马力上线。但X系列发动机空燃比都已经达到理论两倍以上了，正所谓高处不胜寒，这种参数级别，对于进气量的响应性占到了主要矛盾，所以这台鲁式增压器就被马自达盯上了。

主流机械增压有三种，鲁式，离心式和双螺杆式。为什么单单用了鲁式，因为旋转时的进气量为定值，论线性程度它比较突出突出，同流量系数下也最轻，成本相对还很低，那不用它用谁呢？

所以再强调一下，Skyactiv-X的机械增压工作目的，是为了压燃提供足够的空气，并非是为了烧掉更多的燃料。那么根据能量守恒，马自达没有烧那么多的油，马力数自然没有几倍于自己排量的那些涡增机的马力了，但由于稀薄燃烧带来的省油效果，多数时候是要低于同排量的自然吸气的。这就好比两个拳击手都很能打，但创驰蓝天显然是那个轻量级的，消耗少，同级别一样能打的发动机可不多。

而且，这次技术交流的时候我还看到了一个细节，为了防止高转区间机械增压会等比例摄取动力造成动力瓶颈，这台鲁式增压器是自带离合的，随时根据ECU的要求进行动力分离，

下方也自带冷却进一步优化进气温度。

这一点一定要讲明白，不要随便套用老式机械增压的特性，然后用历史遗留问题来惩罚现在的自己，人云亦云并不是一个学习技术的好途径。

另外，很多厂家最近大特吹他们的35Mpa喷油系统在马自达眼里可能并不够极致，更关键的是稀薄燃烧有了好的空气响应，单单只减少喷油量是远远不能顺利点燃的，所以创驰蓝天X系列发动机采用的是70Mpa来自Magneti Marelli这套系统配合10孔布局的喷油嘴

在燃烧室能够形成更加均匀的混合工质，而且由于压力特别高，能立即让汽油雾化到极小的颗粒度，这个和面粉或者木屑爆炸的原理类似，颗粒度越小，表面积与体积的比值就越大，燃烧就越剧烈，这一点不是马自达标新立异，是稀薄燃烧已经把燃烧情况逼到这个份儿上了，使用这种高压喷射系统是必须的。

对了，有一点差点忘说了，这台发动机有一套效率比较高的EGR系统，科普一下，EGR全称Exhaust Gas Recirculation 废气再循环，主要目的还是解决排放，但除此之外在这台X系列发动机上，还间接解决了两个问题。

第一，直喷汽油机只要小型化之后发生爆震的倾向性都会加强，目前只能依靠降低压缩比、推迟点火提前角的方式来抑制爆震，但X系列发动机不允许降低压缩比。那么就要靠EGR来辅助了，因为理论上来讲，由EGR引进的废气属于比热容较大的惰性气体，某些转速区域内可以帮助降低燃烧的峰值温度，因此发动机可以适当提高压缩比而不会发生爆震。

其次，引入高响应EGR之后，排气温度也会降低，这台发动机也没有IEM内置排气歧管，所以加入这套高响应EGR可有效减少甚至消除高速高负荷的过浓喷油。

最终这台发动机结合高响应进气、高压喷油系统和高压EGR循环，使得这台发动机有两个压燃区间，一个是A/F区间，我们叫做绝对压燃区间，另一个是带有EGR效能的G/F区间，你可以认为后者是火花塞点火和绝对压燃之间的过渡带，但火花塞也是没有点火的，二者都可以算是正常的压燃区间。

那么，关于Skyactiv-X发动机的讲解今天就到这里，关于如此稀薄的燃烧，爆震的监测和压缩比中外不同步又是怎么回事呢？下一篇我们会告诉大家。还是老规矩，关注懂车老王，我们定期发布汽车硬核知识。希望能够让大家都懂车、爱车。