日本修筑铁路可能遇到的困难（竞争不过就靠武力侵略）

在中国近代百年屈辱史中，日本无疑是给我们造成最深重伤害的国家。

它不但长期霸占了我国的东北和台湾等地区，在七七事变之后，还发动了全面侵华战争，让战火燃遍了大半个中国，给百姓们带来了深重的灾难。

其实，早在甲午战争时期，日本方面就有了全面入侵中国的作战计划。

但当时我国东北地区，正处于沙俄的掌控下，这让他们不得不等待机会。

▲日俄战争绘画

在日本取得日俄战争胜利之后，日本人取得了东北南部以及南满铁路的实际控制权。

随后，他们以这条铁路为依托，在东北地区发展自己的势力，并对中国内政进行长期干涉，给我国的正常发展，造成了严重影响。

无中生有的条款

在日俄战争结束之后，战胜国日本，从沙俄手中抢到了东北南部地区的实际控制权，还将原沙俄中东铁路的长春-大连段，据为己有，并改名为南满铁路。

▲日俄战争相关画作

在获得南满铁路控制权后，日本方面对其发展十分重视。

他们希望以此为依托，从中国攫取利益，并进一步扩大自己的势力范围。

为此，日本在1906年便由天皇牵头成立了“南满洲铁道株式会社”，该会社的首任总裁后藤新平，是这么形容满铁的发展目标的：

日本在满洲必须重点经营铁路，其余依次为开发煤矿、从本土移民和发展农业、畜牧业。如此才能有实力与俄国再次进行决战，或者为全面占领中国做好准备。

为了保证满铁在东北的优势地位，日本从1905年开始，便频频阻挠清政府在东北地区修建新铁路线的计划。

他们声称，在1905年日俄战争后，双方签署的《会议东三省事宜正约及附约》中。

中方代表曾经秘密许诺，不会在东北地区修建与南满铁路并行的干线，以及会影响南满铁路运营的支线。

▲南满铁路上的列车

但日方的说法，很快就遭到了中方的否认。

中方代表根据当时的会议记录，据理力争，表示日本方面确实提出了禁止中方修建南满铁路并行线的要求，但与会的中方代表并没有同意。

而且，这些谈判细节在会议记录中，都有详细的记载。

更重要的是，在会议记录的最后，日方还特别承诺：

中国将来凡有开发满洲地方之举，日本绝不拦阻！

这都能说明日方所说的“秘密条约”，简直就是无稽之谈。

但日方凭借着强大的军事实力，不断强调这一无中生有的条款。

给中国政府，造成了极大的压力，许多待建的铁路计划，也因此流产。

就算在民国时期，北洋政府强硬地在东北地区，修建了打虎山至通辽的铁路线，但日方却始终不允许该线路，与之前建设的郑通线连接。

这就导致在通辽出现了两条独立的铁路线和两个火车站，给货物流通，造成了诸多不便。

▲如今的通辽火车站

当时中国曾经和英国宝林公司，达成共同修建新民-法库门铁路的协议。

但当时日本作为英国的盟友，其通过政治手段，逼迫英国政府以先前的“秘密条款”为由，否认这份合同的法律效力。

还公然表示，日本是“帮助”中国东北地区，脱离沙俄统治的“功臣”，因此中国政府需要保护日方的在华利益。

这种荒谬的解释，最终让这条铁路的修建计划泡了汤。

日方利用借款控制东北地区

在1911年，辛亥革命结束后，随着中华民国的成立，世界各国开始重新审视对华关系。

他们认为，中国将迎来一次难得的发展机遇。

因此西方列强的银行家们，准备成立一个联合组织来商议向中国借款的事宜。

在这次会议上，日方代表又提出了苛刻的限制条件：

加入借款基于一定谅解，即此借款不得有碍及南满，及其相连之内蒙东部之日人特别权益之事。

日本人不希望任何西方势力，以任何形式介入到中国东北的相关问题上。

因此，日本的金融银行，成为了上世纪初期，东北地区发展的唯一借款来源。

▲日本正金银行遗址

在1905中日会谈中，日本便提出了修建吉长铁路的计划。

当时清政府认为吉林作为省城，不应有外国势力过分介入。

便提出由中方自行修建这条铁路，并且不愿向日方借款。

但日方随后以武力作为威胁，逼迫清政府做出妥协。

虽然这条铁路依然由中方主导修建，但是所欠缺的款项，需要向日本方面借贷。

在吉长铁路工程开工一段时间之后，中方便遇到了资金麻烦，他们先是找到日本的正金银行，希望能够先借款20-30万日元（当时1美元折合约2日元）。

但正金银行，却用各种理由百般推辞，始终不肯将这笔钱借给清政府。

无奈之下，清政府只得向南满铁路公司借钱，而这也是日本人的本来目的。

在南满铁路公司，收到中方的借款申请后，他们先表明，临时借款是不可能被通过的。

不过，要是长期借款的话，清政府就要交出吉长铁路的修筑权和经营权，作为“抵押”，才能发放借款。

中方代表立即看出了日方的狼子野心，并没有答应他们提出的无理条件。

▲吉长铁路桥

但工程资金短缺的问题，已经到了火烧眉毛的程度了。

中方思索再三后，不得不向满铁公司申请“短期贷款”，这种贷款比起长期贷款利息更高，而且很容易陷进复利陷阱，但没有选择的清政府，只能被迫借款。

在吉长铁路修建完成后，中方共向日方借了八百万日元本金，

但连本带利，却需要偿还接近一千三百万日元！这是清政府所不能承受的。

无奈之下，清廷只得将吉长铁路的运营权，交到日本人的手上。

这让吉长铁路沦为了南满铁路的“培养线”，日本在东北地区的势力范围也进一步扩大了。

除了向中国政府发放贷款之外，日本南满公司在民国时，还承接了多条铁路的建设工作。

在施工期间，日方经常虚报造价，这让民国政府无力按时支付相关款项。

由日本承包公司垫付的施工款，在工程结束后，就变成了利息高昂的巨额“欠款”。

这让日方几乎不费吹灰之力，就将这些铁路的经营权，握在了自己的手上。

▲南满铁路株式会社大楼

截止1927年年底，中国政府在东三省铁路工程上的欠款总额，就已经高达1.5亿日元了（当时1美元约合3日元）！

这不但让东北百姓背上了沉重的包袱，也让日本在东北的侵略行动，有了底气。

南满铁路的竞争对手

在南满铁路修建完成后，它一直都是东北地区最重要的交通线。

当时东北的货物需要经过它，运送到大连、营口等港口城市，之后再经海运，销往全国各地。

但随着1927 年中国在东北完成了东、西两大铁路干线建设，实现了东、西四路联运。

过去必须途经南满铁路到大连、营口、安东港口的货物，也可经中国东西四路到达营口、秦皇岛以及葫芦岛港口。

这无疑打破了南满铁路，一家独大的局面。

▲如今的葫芦岛港

与此同时，民国政府对东北铁路管理方法进行了改良。

之前民国的铁路只负责转运，不负责装卸，而且许多站点之间没有直通车次的问题，都得到了妥善的解决。

这让许多商户开始选择价格更加便宜的民国东西四路，而非南满铁路。

被分了利益的蛋糕，日本方面感到十分不快。

他们担心长此以往，中国政府将逐渐架空南满铁路，这会让日方的“苦心经营”付诸东流。

于是，他们要求民国政府，统一东北地区的铁路运价，让自己的南满铁路恢复竞争力。

中方谈判代表明白，如果按照日方要求改革的话，那么南满铁路又会成为客商的首选。

因为大连港比其他港口，拥有更好的自然地理条件，而且南满铁路经营多年，各项服务也比较成熟。

中方代表据理力争，明确表示中方铁路和日方铁路不但是分开经营的，而且两者的定价方式也并不相同。

日方采取的是金本位定价（日本于1988年3月31日，彻底废除金本位制），而中方则是银本位定价，想要统一是不合理的。

最终日方的诉求，并没有被同意。

▲民国时期的大连港

随着上世纪二十年代，经济危机席卷全球，国际市场上的白银价格大跌。

这让南满铁路和中国铁路之间的运费差距，变得更加明显。

除了必须要运送到大连的货物，还要走南满铁路外，其余客商基本都成了中国铁路公司的客户。

这让南满铁路公司这棵，曾经日本人的摇钱树，变得入不敷出。

甚至不得不在1930年，开始大规模裁员，并暂停了对周边小型日资企业的资金扶持。

日方此时已经意识到，靠南满铁路已经无法扩大自己在东北地区的影响力了。

而且之后，他们很有可能不得不放弃南满铁路，及其培养线的经营权。

正常手段竞争不过，日本人便开始动起了歪脑筋。

南满铁路公司的高层，开始怂恿日本政府动用武力手段，扩大在东北地区的影响力。

这也成为了，日本发动全面侵华战争的原因之一。

▲九一八事变纪念雕塑

日本在上世纪初期，成立的南满铁路公司，不但在东北攫取了可观的利益，还利用经济等手段实际控制了东北的大片地区。

在经营受阻后，他们更是成为了推动日本全面侵华的“排头兵”。

这家公司对中国犯下的罪行罄竹难书，也时刻提醒着我们，应当要时刻保持主权的完整，避免类似的悲剧再度上演。

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注：

关于日本南满铁路公司的相关历史内容，参考自《九一八事变前中日满洲的铁路之争》，刊登于《军事历史研究》2015年06期

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