马斯克超级高铁每小时多少公里（马斯克时速1200公里超级高铁全面测试）

马斯克时速1220公里每小时的“超级高铁Hyperloop”项目开始全面测试，难道人类真的迈入时速一千公里高铁时代？美国时间11月5日，马斯克旗下的隧道挖掘公司对外宣布“超级高铁”项目开启全面测试，顺便还甩出了两张隧道图。比飞机时速还要快300公里的超级高铁究竟是什么？

其实，这种超高速的交通形态，并不是马斯克首先提出的，早在1974年瑞士就提出来了，当时并没有引起太大的轰动，毕竟这种脑洞大开的想法还停留在科幻电影里，2013年马斯克又把这个概念重新炒热了。超级高铁并不是我们传统认知的火车形态，而是一种超高速的公共交通系统，运行原理是车厢制作成一个铝制胶囊，像发射炮弹一样将车厢发射至目的地。

之所以说超级高铁属于天方夜谭，主要是人类至今依然无法迈过这四道坎：

第一道坎，无法解决的阻力问题，这主要包括机车与车轨的机械阻力和机车与空气的阻力，这两个阻力都与速度有关，机械阻力与速度成正比关系，空气阻力与速度平方关系，不解决阻力问题，速度很难提升上来，隧道挖掘公司给出的解决方法：把车厢胶囊放进真空隧道中，看似解决了机械摩擦阻力和空气阻力问题，这个方法看似美好，其实存在很多问题；

第二道坎，真空隧道如何设计，这么长的隧道抽成真空，隧道结构强度设计和制造也是一难题，同时将这么大体积的隧道抽真空也是一个巨大的难题，毕竟现有的抽气泵肯定无法胜任这个工作；

第三道坎就是隧道长时间保持真空，超级高铁要想持续运转，隧道必须时刻要保持真空状态，传统的密封结构和材料也无法满足要求；

第四道坎，一旦列车发生故障，如何将列车从真空隧道拖出来，同样也考验着超级高铁的设计者的大脑。

即便，超级高铁项目团队全部解决了上述问题，那么真正建设高铁也会遇到这样的问题，这个速度的高铁只能走直线，因为转弯半径跟速度成平方关系，这也就意味着1000公里每小时的高铁，转弯半径达到了惊人的54公里，超级高铁只能采用近乎直线的路线。

如果有一天马斯克的超级高铁项目真正实现了，坐着真的会舒服吗？其实未必，早期马斯克对外透露过，超级高铁大概的尺寸为列车宽1.35米，高1.1米，长15-20米，可以容纳28人，这也就意味着人们只能半躺在一个狭小的密闭空间，再加上起步的加速度，估计很多人会认为这是一个折磨。

正是因为上述的种种原因，超级高铁自从2013年发布以来争议声一直不断，项目也没有获得实质性进展，据彭博社2021年报道，赌城”拉斯维加斯的隧道项目“Vegas Loop”已经投入运营，但离马斯克设想的超高速交通还相去甚远，在这条总长2.7公里的隧道，乘客可乘坐特斯拉电动车以最高64公里的时速前进。

现状来看马斯克的超级高铁项目还是遥不可及的，如果说在高铁务实方稳步提升速度方面，我国绝对在处于世界领先水平，目前时速350公里/小时以内的高铁我国已经具备完全自主产权，而且在世界范围也拥有很大市场份额。

截止到2020年底，我国已经建成的高铁通道总里程达到了3.8万公里，占据世界高铁总里程的69%，毫不夸张地说，高铁彻底改善了人们的出行方式。

当然，我们的目标远不止如此，去年5月30日，中国科学院院士、西南交通大学首席教授翟婉明透露，我国现在已经开启了时速400公里等级的CR450高速动车组研制，这将会让我国保持动车速度方面的优势。

其实，我国除了开展时速400公里等级的CR450高速动车组研制以外，目前也在预研600公里等级高速铁路，人民网旗下人民资讯报道，中国在成都推出了世界第一台“高温超高速磁浮样车”，这台车设计时速将达到620公里每小时。

如果620公里每小时的高铁建成，那么真的将改变人们的出行方式，比如从我国上海到深圳1500公里，乘坐620公里每小时的高铁，最快可以达到2.5小时到达。

当然，速度的增加对于机车与铁轨的阻力会增加很多，传统的高铁已经无法满足要求了，需要采用磁悬浮设计，铁轨和列车并不会接触，摩擦基本可以忽略；同时噪音小，非常有利于环境保护；由于几乎没有摩擦力，可以减少铁轨和列车的维护成本。

如果你问我超级高铁离我们还有多远，我只能说我国时速600公里每小时的高铁更靠谱些。顺便说一句，中国提出超级高铁的概念也很早，比如这本九十年代的儿童刊物上都已经写的清清楚楚了。