江淮汽车的发展现状和趋势（江淮汽车代工标签下的）

销量与股市，热度均攀升。

10月11日，江淮汽车公布销量数据，9月乘用车销售2.3万辆，其中纯电动乘用车销售1.4万辆，销量贡献过半；1-9月累计销售9.0万辆，同比大幅增长190.5%。

而在股市，江淮汽车也迎来了一年以来的第14次涨停。在此，作为未持仓的汽车版编辑，不免有些伤感。

其实，在汽车圈内，江淮汽车的表现算不上优质。“高开低走”，诠释了其发展路径。

凭借着底盘、轻卡、MPV，江淮在汽车江湖也算风云人物。早期，瑞风与GL8也是可以在市场上并驾齐驱的。

在“新能源”市场上，江淮汽车也是曾经的王者。

扉旅汽车梳理公开资料显示：早在2002年，江淮汽车便涉足新能源汽车研发领域，彼时，特斯拉还尚未诞生；2009年，明确提出以“纯电动”为主攻方向，随着iEV系列车型的诞生，江淮汽车在新能源市场站稳脚跟，在2015年之前，称得上是中国新能源车企的“龙头企业”。

然而，现如今，无论是燃油车市场还是新能源市场，江淮汽车却偃旗息鼓。

一直以来，江淮始终坚持多领域全面发展：从底盘、客车、轻卡、重卡、MPV、轿车、SUV到新能源，江淮汽车几乎可以称之为国内产品线最全面的汽车集团。

然而，“摊大饼”式的发展并没有带来红利，反倒拖累了江淮的发展。“什么都想做，但什么都做不好”，不仅放弃了其优势业务，也造成了严重的资源浪费，甚至错失了一些最佳时机。

近年来，不管是商用车还是乘用车市场，其销量都出现了一定程度的滑坡，加上新能源汽车补贴的退出，让江淮汽车陷入生死边缘。

数据显示，2016年，江淮汽车的销量曾高达64.3万辆，但2017年，迅速缩水至51万辆，2018年再度降为46.2万辆。伴随销量下滑，从2017年开始，江淮汽车的扣非净利润就一直为负数，4年亏损了46.67亿元。近两年，如果没有诸如政府补助、转让资产补贴等非经常性损益的“帮忙”，江淮汽车恐怕会走入“退市整理”阶段。

但转运，似乎总在一瞬间。

今年，江淮汽车开启了开挂人生，不仅实现“扭亏为盈”，在股市更是一路飘红。

根据江淮汽车2021年半年度业绩预盈公告，上半年江淮汽车归属于上市公司股东的净利润同比增长425%达到4.8亿元左右。江淮整车销量也迎来提升，同期新车总销量同比增长36.12%达28.49万辆。

按照业内人士的分析，“这大抵算得上近几年江淮最拿得出手的一张半年业绩单。”

不过，在这光鲜的成绩背后，江淮也背负着不少的指责声：“沦为代工厂”、“成为傀儡”这些算不上好听的标签，被不断贴在江淮身上。

在合资股比放开之际，江淮成为了第一个吃螃蟹的企业。

去年，一则股比调整的公告，将江淮推至风口浪尖。2020年12月，大众汽车以增资扩股形式获得江淮大众合资公司75%的股权和江淮汽车50%的股权，江淮大众也更名为大众安徽。

看似失去了控制权权，甚至没了名号，但有失必有得，江淮汽车在这一次交易中，并不是输家。在资本层面，在大众宣布增资后，江淮立即收获了5个涨停板。

而在市场层面，“借着大众基因，完全有机会、有实力与长城、吉利等一线自主品牌一决高下。”根据计划，大众汽车承诺将为合资公司导入4~5款大众汽车集团品牌的车型，计划在未来几年创造25万辆~30万辆的销量。

不过，更大的优势，还在于新能源赛道上的“押注”。

根据大众发布的2030 NEW AUTO战略，大众安徽将被打造为SSP平台的本土化生产基地。大众预估，2026年大众集团将开始基于SSP平台生产纯电动汽车，届时将有4000万辆整车诞生于该平台。

今年9月14日，有消息传出，大众集团目前正在洽谈收购江淮在合肥的一家工厂，以扩大其在中国内地电动车业务规模，不过，如今尚未得到证实。但可以预见的是，相比南北大众，更多的资源正在向大众安徽倾斜。

与蔚来的牵手，也令江淮汽车陷入了沦为“代工厂”的声讨之中。

2016年，江淮汽车宣布与蔚来汽车达成代工合作，相继生产出ES8、ES6等多款纯电动车。蔚来董事长李斌在采访中甚至表示：“保时捷的工厂，肯定比不上江淮的工厂。”

彼时，市场一片唱衰之声，有人认为江淮最终只会沦为新势力车企的代工厂，但结果并非如此。

2020年3月，蔚来与江淮成立合资公司，两者从代工关系跃升为深度合作伙伴。今年5月，蔚来宣布与江淮汽车续签制造合同，江淮汽车将继续生产ES8、ES6、EC6、ET7和其他规划中的新车型，江淮年产能扩大至24万辆。

事实上，借助与蔚来的合作，江淮不仅可以获取高端车型的制造能力，还能参考蔚来做用户企业的经验，最终转为己用。

左手大众，右手蔚来，这无疑是江淮汽车开挂人生的“正解”。

虽然面对流言蜚语，其风险也难以把控。但原江淮汽车董事长安进表示，“这也是一种活法”。而对江淮而言，只有活下去，才会有希望。

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