苏35纸飞机分解步骤（航空史上那些被淘汰的方案104-鱼鹰斯基）

标题模型作者：Марат

“倾转旋翼”

试图将旋翼机的垂直起降优势和常规固定翼飞机的高速度、高燃料利用效率优势相结合的想法，可以追溯到40年代直升机诞生初期。然而，受材料和飞控技术的限制，几十年内全球各大航空机构，不断尝试的各种不同的“混合直升机”构型，基本都失败了，他们中的大多数要么完全无法操作，要么还不如传统直升机。

贝尔 XV-3

直到6、70年代，贝尔公司开发出了现在称为“倾转旋翼”（Tiltrotor）的混合直升机方案，最初是XV-3验证机，随后完成了XV-15验证机，“倾转旋翼”开始逐渐实用化。

贝尔XV-15

Vintoplan

然而，在铁幕的另一边，苏联直升机开发人员长期以来一直对“混合直升机”概念持怀疑态度。但是在他们从现实出发评估了开发和制造“混合直升机”的众多困难时，贝尔公司几乎成功的方案逐渐传递到了苏联的同行手中。

Mi-12

M.L. 米里设计局（OKB M.L.Mil）在横向双旋翼直升机开发方面有着丰富经验，60年代他们顺利的解决了Mi-12开发过程中遇到的各种气动弹性和结构动力学问题。横向双旋翼直升机基本上可以看作是倾转旋翼直升机的雏形，这使得有米里设计局认为在此基础上开发倾转旋翼直升机成为可能。根据苏联的术语，倾转旋翼机一开始仍然被称为直升机飞机，但后来米里为它提出了一个特殊名称винтоплан（vintoplan），以和贝尔的Tiltrotor区别。

Mi-30

1972年，在M.N.季申科（М.Л.Миля）的领导下，米里莫斯科直升机厂的专家为Mi-30运输和客运转换飞机制定了一个项目提案。

Mi-30早期方案

Mi-30的设计的主要任务是飞行速度和航程上超过所有传统直升机。Mi-30被视为Mi-8多用途直升机的可能替代品，主要用于运输和投送（19名乘客或2吨货物）。使用位于货舱上方的两台TV3-117发动机，这些发动机应该通过变速器驱动两个直径为11米的主螺旋桨。螺旋桨位于机翼翼尖的旋转舱上。

米里设计局的一个倾转旋翼方案想象图

估计的飞行速度为500-600 km/h，航程800 km，起飞重量10.6吨。莫斯科中央流体力学研究院TsAGI参与了该计划的研究，很快，通过共同努力，开始建造一个用于测试螺旋桨模型的空气动力学支架系统。设计师还设计了螺旋桨平面的无线电遥控飞行模型，以研究飞行中设备的瞬态模式，稳定性和可控性。

展示中的Mi-30早期型模型

在开发过程中，航空部门希望将Mi-30的承载能力提高到3-5吨，将载客量增加到32人。vintoplan的项目被修正为三台TV3-117F发动机。主螺旋桨的直径增加到12.5米，起飞重量增加到15.5吨。到80年代初，设计师构思了Mi-30的许多布局和可能的方案和设计，对转换设备的气动弹性，结构动力学，空气动力学和飞行动力学特征问题进行了深入的分析研究。考虑到工厂在解决这些问题方面的长期经验和项目开发的深度，苏联部长会议军备问题主席团委员会于1981年8月发布了一项关于开发带有可转换飞行系统（vintoplan）Mi-30的直升机的命令。随后军方审议并批准了开发方案，但要求为vintoplan配备更强大的发动机，两台D-136发动机，这将使重量增加到30吨。对设计局来说放大不是难点，毕竟搞国Mi-12和Mi-26这种庞然大物。

Mi-30轻型方案

一种Mi-30方案，采用了鸭式布局，发动机在机翼翼尖

在随后的几年中，发动机的方案反复变化。考虑了两台或三台TV7-117发动机、两台D-27发动机等选择。起飞重量11吨、20吨和30吨不等。在强度和空气动力学领域进行了基础理论研究，包括自身的振荡、不稳定性、平衡特性、垂直自旋模式、“空气共振”、“弦颤振”、“机舱颤振”等。确定轴承系统的质量，固定翼状态，和直升机状态的运输效率等，为螺旋桨，机翼，变速箱和其他单元制定了许多设计方案。

TV7-117 Mi-28 Ka-50的动力

结局

Mi-30的制造被纳入1986-1995年的军备计划，这就注定了它的结局。苏联解体的混乱和俄罗斯崩溃的经济让Mi-30停留在了绘图板。1991年，米里设计了三种类型的vintoplan：Mi-30S，Mi-30D和Mi-30L，载重量分别为3.2，2.5和0.95吨，载客量分别为21，11和7人。前两个最大起飞重量为13吨，应该配备两台TV7-117发动机，第三个（重3.75吨）使用两个AL-34。Mi-30的战斗攻击型号也被考虑在内。

在90年代初，研究了Mil莫斯科直升机厂参与欧洲Euroffar计划的可能性，包括创建类似于Mi-30计划的倾转旋翼飞机的尤里卡计划。但是，最终设计局对项目的描述为“当时没有联合项目的条件”。

其他资料

,