3年内新能源车续航（新能源汽车续航有望突破1000公里）
半个月前，欧盟通过决议：2035年禁售燃油车。
原本这是一次以“碳中和”围剿中国的“阳谋”，结果，我们没慌，欧盟成员国急了。
德国带头抗议：欧盟从2035年开始停售燃油车是错误的决定。
意大利补刀：禁售就是送给中国最大的礼物，对欧洲是一场灾难。
按理说，禁售燃油车，发展新能源车是各国国策，车企应该夹道欢迎才是。
为什么会出现抗议的局面？
国内续航里程有望突破1000公里，让德意燃油车强国受到刺激，产生落差感在所难免。
要知道，电动汽车最大的瓶颈就是：续航里程焦虑和充电效率问题。
目前市场上的车，续航里程在500-700公里，但真实用车场景还要打6折，也就是300-400公里，这也是困扰消费者最大的难题。
而随着众多企业及科研院所的努力，续航里程超过1000公里，已经不遥远了。
2022年6月23日，宁德时代发布了第3代无模组电池包麒麟电池。
从参数看，这款电池取消了横纵梁，水冷板与隔热垫3合1，电池体积利用率达到72%，能量密度可达255Wh/kg，续航里程将实现1000公里。
根据宁德时代的投产计划，这款电池将会在2023年量产，意味着市场上有望出现续航里程达到1000公里以上的纯电汽车。
而德意之所以对禁售燃油车比较反感：一方面，是燃油车的优势没有了，不能再用技术壁垒割韭菜；另一方面，中国新能源汽车不断突破，侵蚀汽车市场份额，让他们感觉到压力和耻辱。
因此禁售燃油车决议一出，德意出现担忧也是情理之中的事情，毕竟他们是“气候政治”的始作俑者，结果搬起石头砸自己的脚。
有人问：同属于“气候政治”急先锋的日本，为什么对电动汽车不感冒，反而一心玩“氢能源”汽车呢？
日本为什么非要发展氢能源？是想抢技术制高点，还是另有隐情？“我们要领先于全世界，创造一个氢能源社会！”
这是安倍的原话，当时让无数日本国民为之兴奋，其中就有东京电力公司新总裁，因为那时候的背景很特殊。
2012年5月，也就是福岛核电站核泄漏事故14个月之后，广濑直己出任东京电力公司新总裁。
为了挽回公司的形象，他信誓旦旦地表示：“未来，东京电力公司将对核事故进行赔偿，并对核反应堆进行废炉，同时大举进军可再生能源和氢能源领域。”
东京电力公司在福岛事故之前，相当有分量，全国三成的电力都出自它们，主营业务为核电发电、天然气，其中福岛第一、第二和柏崎刈（yì）羽共3座核电站都属于它，发电量占日本核电的5成。可以说东京电力公司吼一吼，日本全国抖一抖。
但核事故之后，东京电力公司被迫关闭所有核设施，但弃核，似乎只是短暂的妥协，因为它们背后在下一盘大棋，而棋子就是氢能源。
2017年4月，在日本“氢能源会议”上，安倍郑重宣布：“我们要领先于全世界，创造一个氢能源社会，到2050年全面建成氢能源社会。”
此时此刻日本成为地球上，首个以此为目标的国家，并承诺2050年实现碳净零排放。
由于福岛事故后，大量核电站被关闭，为了达成减排目标，日本政府愈加重视氢能源。加上安倍修改“和平宪法”引发众多反对声音，因此为了扭转支持率，他把“氢能源社会”当做筹码，借此翻身。
有人问：氢能源到底是什么，有什么优势？
氢能源相对于石油、天然气，有三大优势。
一是，氢气燃烧热值很高，在同等重量下，产生4倍于天然气的热量。
其次，氢气产生能量的过程是和氧气发生化学反应，这个过程只产生水，所以它的碳排放是零。
第三，氢能源是可再生资源。
因此氢能源被视作“减排神器”。
那么，氢气主要用于哪些方面？
氢气一般是被输入燃料电池中，通过和氧的化学反应来产生电流，以电力形式提供人们日常交通、取暖、家电所需的能量。
而最受关注的就是氢能源汽车。
之所以大家津津乐道，是因为跟传统电动汽车使用的锂电池相比，加满氢气也就5分钟左右，略高于加油的时间，但比充电的效率高了很多。
加上氢气的燃烧热值高，氢能源车加满的续航里程在600-800公里。如果氢燃料电池车得到普及，那么就没锂电池什么事了。
日本积极推广氢能源，企业界的热情也被点燃，其中东京电力公司更是欣喜若狂，因为新总裁广濑直己，想投资氢能源来改善公司形象。
2019年他就宣布公司要在东京建设普及的加氢站点，要在东京奥运会期间向世界展示氢能源的优势，同时也展示东京电力的全新形象。
丰田公司，研制了世界首款氢燃料电池汽车MIRAI，并于2002年限量销售，售价降至32万元（人民币），但年销量仅为900辆，有点打脸的味道。
另外东京燃气公司和松下、东芝一起研发的氢能源热电共生系统ENE-FARM，可以让燃料电池为家庭供电、供暖、供热水，看着挺不错的样子，同时日本补贴企业约2万元人民币/每台，但至今只售出10多万台。
从数据来看，氢能源发展并不顺利，从公布的能源政策草案：计划到2030年，让氢、氨等新燃料的发电量达到总发电量的1%。
没看错，只有1%！
为什么发展步伐如此缓慢呢？
先得说说氢气是怎么来的。
按生产方式的不同，工业氢分为灰氢、蓝氢、绿氢。
灰氢和蓝氢都是通过天然气或煤炭与水发生化学反应，而产生的氢气，弊端是产生大量温室气体。
绿氢，是利用风能、太阳能等可再生能源或者核能产生的电力，电解水产生的氢气，基本做到零碳排放。
安倍眼中的“氢能源社会”，指广泛使用绿氢。
而东京电力公司，被外界怀疑是生产的蓝氢，这才是障眼法。
简单来说：氢能源其实是一种能量存储形式，是一种传递化石能源、可再生能源和核能的“中介载体”。
由于福岛事故，谈核色变，而碳捕捉技术又不成熟，日本要想推广绿氢，就只能依靠可再生能源，但这又是新的难题。
因为日本可再生能源发电占比仅为23%。
英国占比43%，德国占比46.3%，而差距就在风力发电上，因为英国、德国都是风能大国。
德国风力发电装机容量达到63.17GW，日本只有4.37GW，还不到人家的零头。
为什么日本的风能为何如此不堪？
首先，日本不是多风的国家，有专家测算，日本陆上的风力发电能力，只够满足国内电力需求的4％左右。
其次，日本是地震多发的国家，而风电项目回报周期长达25年。风电机不能有任何侥幸，必须有很强的抗震性能。这样投入成本高，风险大，回报周期长，日本企业没有这么大的魄力，所以不敢轻易涉足风电项目。
第三，日本虽是岛国，但它临海位置水太深，这个就限制了固定式海上发电机的安装。
而欧洲的风能资源丰富，还有大量的浅水海域，这是日本比不了的。
日本风能薄弱是其自身地理、气候条件决定的，可再生能源发电量不足，绿氢的产量就很难上去，一旦无法实现大规模生产，氢气的价格就会水涨船高。
在日本，用纯氢气发电的成本，1度电高达5.5元人民币。
我国西部用天然气发电的成本，仅为1度电0.5元人民币。
另外氢能源相关设备的价格很高，加氢站建设成本约1500万元人民币，是充电站的3倍。
因此日本要实现绿氢量产化，就必须依靠核能制氢。
日本可再生能源不给力，核能又受到民众反对，路在何方？
福岛核泄漏事故之前，日本的核电占比是25%。核事故之后，日本政府关闭了所有54个核反应堆。
日本依靠核能发展的计划困难重重，尽管后来又陆续重启了9座反应堆，但核能占比只有7%。
于是为了掩人耳目，官方玩起了文字游戏：
能源政策草案提到，要在2030年前让核能和可再生能源的发电占比一共达到50%。
猫腻就在，没有明确指出核能的占比，就是想搞模糊概念。
民众当然不同意！
既然软的不行，直接来硬的，最新一期能源草案中索性亮明底牌：到2030年，让核能发电量占比达到20%-22%。
这就回到核事故之前的水平。
由于福岛核事故后，日本必须大量进口煤炭和天然气发电，这背离日本追求能源独立的初衷，而且造成电价大幅上涨。
法国跟日本一样，面临“四个匮乏”，即煤炭、石油、天然气、可再生能源都很匮乏，他们也追求能源独立，因此非常依赖核能，核电占比一度达到75%，也是全球核电使用最高的国家。
马克龙对媒体大胆地指出：“我们的能源和生态未来取决于核电；经济和工业未来取决于核电；战略未来也取决于核电。”
安倍早就意识到，不论是从民生、能源独立角度，还是从建设氢能源社会的角度，日本都离不开核能。只有走核能 氢能源的路线，才能最终实现零排放。
因此东京电力公司，下的一盘大棋，就是捆绑日本国运。
纵观全球，为了实现碳净零排放，各国是八仙过海各显神通。
英国、德国风力资源丰富，依靠风能；
挪威水力资源丰富，依靠水电。
沙特因为担心减排影响石油的出口，准备要大力发展太阳能。
法国，依靠核能。
日本逐步走上核能➕氢能源的发展路径，这也是为氢能汽车做铺垫。
而我国大力发展电动汽车，续航里程有望突破1000公里，目前是很风光。
那么30年后，谁才是汽车的未来呢？
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