兰博基尼huracan和sto的区别（超级体验兰博基尼Huracan）

兰博基尼在中国的生意越做越好，而且电动时代的未来也可期，因为混动和纯电车型也箭在弦上。

Huracan已有多时，向上越级也是必然。先前于2020年底发布的Huracan STO成了今年在珠海赛道举行年度活动的主角。

“此车亦是兰博基尼Squadra Corse部门在赛事运动方面的突出优势在一台道路合规超级跑车上最纯粹的集中体现”，简单说，就是兰博基尼本已很强，赛事部门出品的兰博基尼更是登峰造极的强悍，这绝对毋庸置疑。

所谓一台“Street Legal”的赛车，名字就透着比赛的味道。先来解释一下，Huracan STO便是Super Trofeo Omologata的缩写，此为意大利语，经过认证的赛车。

目前在Huracan基础上衍生中多个版本，Huracan STO是最为独特的一款。竞品恐怕就是保时捷911 GT3和长尾的迈凯轮 765LT了。

再来横向比较一下自家兄弟。Huracan首发于2013年，先后有Performante、EVO和更为极致的STO版本。就在今年早些时候，兰博基尼还发布了位于EVO和STO之间，没那么野性的Tecnica。

赛车首先就是轻量化。STO整备质量仅为1272公斤，硕大的尾翼，将为车辆在高速行驶下提供更大的下压力。数据显示，下压力比Performante提高53%。

此车是典型的楔形车身，六边形元素，尾部纤细的LED尾灯，中置双出排气。空气动力学套件直接促成了 Huracan STO超强的吸睛能力。车前端，有一个叫做“Cofango”的一体式结构。它是一个结合了引擎盖、挡泥板和前保险杠的单一组件。它减轻了重量的同时，使车身前部的整体性加强，这是典型的赛车的结构，在兰博基尼历史车型（Miura）中也有迹可循。至于材质，非碳纤维莫属。

仔细端详，发动机舱盖留有两个大大的鼻孔，可想而知，前置的行李舱被无情占用，留下来的只有一个放头盔的空间。在这个Cofango中间留有进气通道，可提升37%的进气效率。

前翼子板也与普通车型不同。百叶窗式样的导流片，可提升前轮在高速状态下的加压力，为车身的稳定性助一臂之力。

比较有特色的还有车顶后部，与鲨鱼鳍融为一体的进气道，为座舱后部的发动机提供额外的进气量。另外，从空气动力学讲，鲨鱼鳍可以提供更为稳定的直线行驶性能，“如虎添鳍”已成事实，就看实际效果了。

普通车型的玻璃发动机舱盖在Huracan STO上已经被开着通气孔、长着“鲨鱼鳍”的碳纤维百叶舱盖覆盖。这块用单手就能轻松拎着把玩的大块部件别具一格，兼具提升发动机舱冷却效率和提升车辆过弯动态性能的作用。

在车内，与基础版Huracan最大的不同便是后窗处的管状加强结构，既可以当防滚架又加强了车身刚性。从视觉上看透着一股杀气。

内饰同样是赛车风格并最大限度地使用碳纤维。你可以在车门饰板、装饰条许多地方看到这种具有“赛道气质”的材料。此外，方向盘、车顶棚和前风挡下大面积包裹了Alcantara材料。桶型座椅可以提供坚定的支撑以外，想找到半点儿舒适的温存肯定会让你失望。

5.2升 V10自然吸气发动机，最大功率640PS，最大扭矩565N·m。枯燥的数字被STO在珠海赛车场赛道上翻译成“激进与沉稳的混合体”。激进是抛开一切舒适配置，追求极致的酣畅淋漓，沉稳自然来自极速状态下巨大的车身下压力以及确实、稳定的刹车系统。

记得几年前倍耐力的一则广告直入我心，深得我意。“Power is nothing without control” 。多年车记生涯，我深刻理解了均衡在评价一辆车的过程中的重要性。

为了应对V10发动机的蛮力，强大的Brembo CCM-R碳陶制动系统便是中流砥柱。在采用了用于F1赛车的专业材料后，CCM-R刹车盘的导热效率达到了传统碳陶刹车盘的4倍，抗压强度提高了60%、最大制动力提升25%，纵向减速则提高了7%。这让Huracan STO在几乎所有赛道驾驶条件下都始终保持着强劲有力、线性且稳定的制动表现。

毕竟不是100%的赛车，还要为车主留些余地。为了给非赛车手更大的容错空间，兰博基尼安排了后轮转向系统。这辆后驱的怪兽在后轮转向的帮助下，推头将会绝迹，安全边际明显提升。

毕竟不是100%的街车，还要为赛道的极致留些余地。夸张的造型，巅峰的性能，毫不妥协的气场一定会让“牛粉”趋之若鹜，让V10发动机在落日余晖中抓住最后的辉煌。

（图：黄杰）