马自达cx-30代表了什么水平（现役马自达本土销量之王）

2010年，山内孝就任马自达董事会会长兼社长兼CEO。正是他为马自达品牌提出了“高端”一词。十年之后，第七世代马自达车型已经成长为品牌的中坚力量。

定位主力车型

马自达CX-30在中国上市之后，月销量在3000台左右徘徊。而在日本市场，CX-30是整个马自达品牌销量最高的车型。在2020年上半年一到六月共卖出了1万5937台，成为马自达所有车型中的销量冠军。

CX-30的车身长宽高为：4395毫米×1795毫米×1540毫米

即使和其他日系厂商定位相同的车型比较，丰田C-HR和本田缤智的销量在1万8000台上下，CX-30和他们的成绩相当接近。

CX-3的车身长宽高为：4275毫米×1765毫米×1550毫米

在CX-30推出之前，日本大街小巷最常见的马自达SUV车型是CX-3，同时MAZDA3掀背版的能见度也很高。

CX-3灵活的身段可以满足城市人群的代步需求，但有限的空间并不实用。曾经以进口身份引入中国的CX-3，并没有获得国内消费者的重视，而马自达工程师为营造CX-30的内饰空间感做出了许多努力。在保持漂亮外观的同时，CX-30的车内横向宽度却和CX-5完全一致。

马自达认为CX-3是为单身人群设计的车型，而CX-30更适合情侣和刚刚建立家庭的年轻人。他们不仅需要足够舒适的车内空间，还需要比肩紧凑级SUV的后备厢，但是因为后排不需要经常使用，对腿部空间没有刚需。

胜在设计

长安马自达为CX-30提供了多种内饰搭配，除了传统的黑色之外，低配车型可选蓝黑撞色，高配车型上还提供棕黑撞色内饰搭配选装白色座椅的版本。不过遗憾的是，海外版车型上的黑色顶棚依旧没有引入。

外观方面，不同配置车型的差别不大，然而在内饰材料选择方面的区别比较明显。CX-30在最低配与次低配车型上使用了哑光饰板，在挡杆周围去掉了容易磨损的钢琴烤漆。由于CX-30车内没有用上海外版部分车型上出色的黑色顶棚，内饰会有反光现象出现。反倒是低配车型的内饰氛围更有传统马自达味道。

CX-30不能简单的看做MAZDA3掀背的增高版，两者存在一些微妙差别。

虽然CX-30和MAZDA3的内饰在设计上大同小异，但是在人机工程学方面有所不同。CX-30作为一台SUV，即使将主驾驶位置的坐姿放到最低，视野依旧十分开阔。不论开车经验丰富与否都能轻松上手。

车架结构方面，MAZDA3和CX-30两车的AB柱结构完全一致，而MAZDA3的C柱是直线，CX-30是弧线，理论上来说前者的刚性更好。

由于CX-30的车长短了60毫米，轴距短了70毫米，这就意味着CX-30的车内空间比MAZDA3掀背稍小一些。由于CX-30的坐姿有所调整，前后排头部空间比较宽裕，而后排腿部空间比较紧凑。

相比之下MAZDA3的主观乘坐感受更为恰到好处。但是对于三口之家来说，CX-30更高的车身易于安装儿童安全座椅，同时车内宽度一致意味着相同的实用性。

CX-30的后排舒适性良好

马自达的座椅设计思路为模拟“走路时的脊椎姿势”，而非按照静态“坐姿”优化。当乘客坐在座椅上时，背部姿势和站姿比较相似，这一特殊体验可以让人不由自主的对抗G力，和传统座椅的乘坐感受的确有所不同。

值得注意的是，当你坐在CX-30的后排，如果使用稍微放松的坐姿，那么脚踝将碰到前排座椅下方接缝的凸起位置。由于前排座椅背后并没有用一定的弧度腾出空间，这就意味着膝盖部分是相对宽裕的。

马自达对CX-30的后备厢非常重视。马自达的设计师在设计时考量了宜家商品的包装宽度，CX-30宽度达1米的开口允许用户横向放置纸盒而无需放到后排座椅。430升的后备箱空间，比起同级竞品C-HR的318升和缤智的393升明显要大一些。

同级最佳运动调校

长安马自达只为CX-30提供了一款SKYACTIV-G 2.0L发动机。在动力性能方面，马自达CX-30的油门初段调校较为灵敏，起步颇为轻快。

SKYACTIV技术让发动机的转速提升比其他品牌有一定优势，在1500转到2000转之间也将听到与其他车型不同的声浪。虽然驾驶员会立刻注意到发动机的工作状态，但是后排乘客并不会受转速变化影响。

CX-30的悬架调校非常重视运动性。虽然车身增高，但是悬架行程并没有增长。CX-30在过滤路面颠簸时可以做到一气呵成，不过由于低速压缩阻尼有所增加，路面接缝也将带来更多的细碎振动。乘客的主观感受是CX-30的悬架会比MAZDA3更硬一些。

和日常行驶相比，CX-30在赛道上的驾驶体验更有惊喜。当你用100公里/小时驶入弯道，立刻会注意到车身刚性较好，没有明显的形变。这也让悬架工作的更加从容，车身侧倾幅度和稳定性十分出色。哪怕在通过S弯时，车辆依旧能轻松保持平衡。相比之下，竞品车型或许早就开始转向不足了。

CX-30的纵向荷重转移给人留下了很深的印象。当你踩下刹车踏板，前悬架会轻微压缩并保持住良好的进弯姿态。这时边松开刹车边入弯，荷重将维持在车身前部以帮助车头进弯。这也是马自达车型在驾驶方面的独到之处。

从主观感觉上来看，CX-4更依赖GVC系统辅助实现流畅无锯齿的过弯表现，当你主动按下关闭TC按钮之后就会发现，过弯时需要比较频繁的修正才能顺畅过弯。而CX-30凭借强化底盘和车身换来了更好的四轮接地感，靠着自身的优秀素质做到了更为自然的表现。无论是横向还是纵向，CX-30对G力的把握都体现出了高水准。

在NVH方面CX-30也有惊喜，比MAZDA3更为安静的同时，阻尼稍大的减震器也没有引入多余的颠簸，在粗糙度的控制方面也比同级车型有一定优势。可见马自达在细节用料和调校方面花了不少心思。

CX-30约等于CX-4

马自达CX-30作为未来的主力车型之一，加入了品牌最新的技术和魂动设计语言的最新进化版，全新造型比起CX-5和CX-4更吸引眼球。虽然CX-30和CX-4在尺寸和价格方面都做出了一定的差异性，但它们的定位实际上很接近。

CX-30的手动挡和自动挡起售价分别为12.99万和13.99万，价格区间比CX-4略低。毕竟CX-4是专为中国市场设计的产品，一定程度上满足了国内用户的使用需求。而CX-30作为全球车，主要为欧洲、日本以及美国市场用户的需求做考虑。

CX-30在配置上花了不少心思，提供了7 种不同配置。由于CXCX-30的动力全系标配，这就意味着低配车型将更加划算。马自达少见的为次低配车型提供了18 寸轮毂，可见外观对CXCX-30的高优先级。如果用户“不介意”织物座椅的舒适体验，那么14.79万元的雅悦型即可满足需求。

既然上有CX-5以及CX-4，下有CX-3，那么消费者选择CX-30的关键点在哪？

与其说马自达CX-30的尺寸完美符合城市使用，不如说马自达品牌在车内空间利用率方面取得了长足进步。虽然CX-4的后排空间比CX-30稍大，而后备厢容积却还不如小兄弟。要知道CX-4的车长足足比CX-30多出了242毫米。

12.99万的价格让CX-30的2.0L 手动挡版本非常划算，可以推荐给对MT车型有执着的用户。未来的压燃发动机版车型或许和目前的顶配价格接近，对高配车型感兴趣的朋友不妨期待等一等。

重视品牌价值

“作为一家小车企，马自达要通过不断推出能“提供驾驶乐趣”的车来维持品牌价值，以及作为一家车企的存在意义。”

马自达前社长山内孝强调，马自达的“高端”不等于“高价”。现任社长丸本明认为，马自达希望将先进技术用在产品上，并制定恰当的价格提供给消费者。

马自达在设计MAZDA3 和CXCX-30时非常重视高级感的营造，用料也十分讲究。然而在实际效果呈现方面，依然有可以提升的地方。现在的马自达就如阿尔法·罗密欧一样，用比较亲民的价格，做到了最佳的外观和驾驶体验，自然在其他领域有所取舍。

相信在国内市场，高动力规格=高性价比的定律依然奏效。然而如果没有基础车型的销量做支撑，那么小众版本就很难引进。马自达还要努力吸引更多马迷入场，才能更进一步。

撰文 I JM 图片 I长安马自达、网络

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