斯巴鲁xvyyp测评（情怀与面包能否兼得）

这个聊品牌系列讲求的是心血来潮。前阵子在我的公众号里写过宝马的品牌规划（YYP评各品牌车型规划：宝马篇），写过雷克萨斯（雷克萨斯何以成了“慢公司”？），写过一点点马自达（谈昂克赛拉的优秀，和马自达的不争气）。也还写过本田的（本田之声：“速度”能否带来“温度”？）。这些都在我的公众号里可以查阅的。今天我突然想写斯巴鲁。不求全，想到什么写什么，也是YYP对这个品牌最随性的印象谈。

大家都知道我有一台BRZ。BRZ严格来说并不是正宗的斯巴鲁，而是丰田和斯巴鲁“交配”的产物（也有一点声音说是斯巴鲁被丰田qiang jian了的产物）。所以BRZ丢掉了斯巴鲁一些坚持的传统，例如四驱。但它还是具备斯巴鲁的另一些核心特质，例如水平对置发动机。还有一些可能不为人知的细节。

其中一个细节是，斯巴鲁的车驾驶视野向来非常好。我十年前开始试驾斯巴鲁各款车，就发现斯巴鲁的车很注重消除盲区，其各款车基本上都不会有转弯盲区的困扰，包括车身低矮的BRZ。

斯巴鲁全系的车后视镜通常都是偏大的，包括身为轿车的力狮，后视镜也是偏方型的，面积比一些SUV都要大。这个特征已经延续了三代。

力狮的视野和后视镜

斯巴鲁的车空调系统防雾的性能非常好。我多年前曾经在深圳东部的山上试驾翼豹WRX，那天时而太阳时而大雨时而云雾，但只要把车内空调打到AUTO挡，所有玻璃全程都丝毫不起雾。到现在我自己的BRZ，经过长时间各种环境验证，依然是绝不起雾（不过我们新买的傲虎长测车的前车窗会被空调出风口吹到起雾，这一点让我相当困惑）。

还有一个非常微小的细节，是我在斯巴鲁的内部产品培训上看到的：斯巴鲁的车都要求把雨刮位置降低，降到不超出驾驶者前方视野下边缘的位置。如下图，一般车的雨刮器会突出视野边缘，成为路面的一个部分；而斯巴鲁一直坚持让雨刮器“躲进”玻璃底部，让驾驶者看到的路面就是“纯粹”的路面。这样的“坚持”，不经知情人提点还真是很难想得到。

对驾驶视野的注重，可以说是基于斯巴鲁有重视驾驶性能、懂得开快车的基因；但像雨刮器不能侵入地面视野的这种要求，就必须以“工程师文化”乃至“情怀”来解释了。

说到情怀，多数品牌的形象由设计师和市场营销人员负责塑造，而斯巴鲁的品牌基因，却更依仗于他们的工程师。

上图是斯巴鲁WRX的车架，类似的车架在斯巴鲁所有车展的展台上几乎从不缺席，估计很多朋友都见过实物。大家细看一下它的内涵——那水平对置发动机的摆放位置和构造，方方正正的，没有任何突兀；那底盘悬挂的构造，该平的平，该直的直；更不用说因为水平对置发动机和全时四驱带来的整副底盘左右完全对称的布局……

对于这样一副底盘，外行人也许看不出什么，但内行人一定能读出它身上散发的信息——这是一种骨子里的“情怀” ，能造出这样的底盘的厂商、工程师们，他们肯定是有“工程洁癖”的。斯巴鲁的员工个个都是有机械功底的，把一副这样的底盘放在工作总部、车展等场合，完全就是斯巴鲁人给自己的座右铭，或者说是价值观的宣示。

继续说这副底盘。如果你有点时间，可以深究一下那套后悬挂的结构。我可以告诉你，那套后悬挂各部件的连接点、传感器，都有着非常巧妙的布置设计，我每次看到这副底盘，都会赞叹斯巴鲁真的拥有最杰出的工程师，他们在创造的基础上精益求精。由这些人设计出来的车子，一定会是好车，只要他们想做，没有什么会做不到——包括安全、舒适、省油、越野、赛车这些领域。斯巴鲁可以说是一家没有技术能力短板的公司。

就说赛车。斯巴鲁的赛车DNA完全来自于上世纪80年代开始参加WRC世界拉力赛。蓝色的555斯巴鲁赛车虽然谈不上称霸（那个年代的WRC竞争极为激烈），但已然成为我们这代车迷心目中神一般的存在。如今斯巴鲁已经退出烧钱的WRC，但他们其实还在“插足”着赛车运动：

斯巴鲁一直在参加日本的Super GT。在日本厂商中有参赛的，除了丰田、日产、本田三大厂外，就只有斯巴鲁。其余像三菱、马自达、铃木这些品牌都没有玩。也不是为了推广BRZ这样的跑车才参赛，前几年他们已经在用翼豹、力狮作为赛车参加。

另一方面，在拉力赛场，虽然斯巴鲁因为经济原因没玩WRC了，但他们STI部门依然不停对翼豹STI的N4赛车（拉力赛车中除了WRC厂车外的最高级别）进行技术研发，这使得在全球各地方性拉力赛事的量产车组别中，翼豹STI的竞争力依然保持高水平，而相比之下曾经的死敌三菱EVO，已经彻底“绝后”。在中国拉力赛（CRC）中，效力斯巴鲁车队的韩寒今年也拿下多站冠军，大有可能年度夺冠。

即便在民间赛车领域，也有斯巴鲁的身影。德国纽博格林24小时耐力赛，斯巴鲁连续8年派厂队参与，3夺组别冠军。2015年，他们使用新一代翼豹STI，以速度和零故障实现压倒性夺冠（其所在2.0涡轮四驱组主要对手为奥迪TT RS）。

由此可见，虽然斯巴鲁在新一代量产车上有所“软化”，但骨子里他们并没有停止或冷却对赛车、对性能的追求。这一方面使得品牌保持其“热血”的DNA，另一方面也能保持研发团队迎接挑战的“血性”。

如此一个有“血性”的工程团队研发出来的产品，不见得都是血气方刚的性能车，但要实现用户需要的“高性能”，确实他们实力很强。比如斯巴鲁的力狮2.0、2.5的油耗在同级里都是超低的（还是四驱呢）；它的SUV森林人和高底盘的傲虎，都有着非常出色的过弯能力；斯巴鲁全系没有一款车的底盘会太软或者太硬，所有斯巴鲁的转向都在轻重和回馈间拿捏得很出色。最可炫耀的还有安全，斯巴鲁在全球尤其是美国的各种碰撞测试中，长年雄踞前列位置，就连IIHS突击检查的车顶重压试验和小偏置碰撞，都没有难倒斯巴鲁——这些都足可已经证明这个品牌有世界级的安全性。

“血性”支撑了斯巴鲁的竞争力，但这又成了斯巴鲁近几年的争议所在。被丰田入股后，斯巴鲁的产品更加务实和亲民，更注重空间、配置、舒适性。产销量有所增加，但品牌形象不如从前那么鲜明。斯巴鲁面临着“走量”和“个性”的矛盾，而这个矛盾将首先表现在技术的取舍上。

有人说，如果斯巴鲁要走量，它所标榜的技术放在今天市场上就是一种无谓的坚持。例如水平对置发动机的优点——低重心，已经不足以盖过其缺点——成本高、维护要求高、大修麻烦；全时四驱在某些气候环境确实有用，但坚持全系都用全时四驱，就导致了民用主流产品的技术过剩、价格缺乏竞争力。

上述分析包含了事实，但观点我并不赞同。很简单：如果斯巴鲁不坚持上述这些，它即便能够活下来，也不是斯巴鲁了。我们不缺第二家铃木、三菱甚至日产，但全世界只有一个斯巴鲁。就像一个本身有一门浓厚兴趣爱好的高材生，斯巴鲁会为了能够维持自己的某些喜好，而在其它地方加倍努力。比如说它虽然是全时四驱，却具有同级车中一流的低油耗。这是我几年前长测力狮2.5的时候亲身确认的，同为四驱，斯巴鲁的油耗表现要比奥迪的quattro优异得多。这说明它的发动机和传动系统设计非常精良。类似的例子最相近的是宝马——它们为了保持操控的优异，不惜用同级最宽大的轮胎，由此导致的加速和油耗削弱，则通过车身的轻量化、发动机的高效化来克服。这是技术狂迷型厂商的惯常思路。

说完好话连篇，下面要说些坏话。或者说，我给斯巴鲁的提醒。

一，不要轻易否定自己。经过几十年在高性能车领域的浸淫，斯巴鲁形成了很多植根于车迷心中的独有特色。但这些特色近年来一个个地消失。比如说，斯巴鲁曾经是涡轮增压发动机的热衷者，发动机舱盖上的进气口是其涡轮车型的象征。但新一代斯巴鲁即便是涡轮高性能版，发动机盖的进气口也消失了（力狮和森林人都没有了，只有下图的WRX STI尚存）。我曾就此问过设计师，他们表示“因为这个设计很少主流车使用，给人的感觉不够档次，所以取消”。对这个说法是我很不赞同的。另外像斯巴鲁拉力蓝这种车身颜色，曾经影响整整一代车迷，然而在新一代斯巴鲁车型上大多也不提供这个颜色了，又是自断了一个传统。

二，不要被已经取得的优势束缚，与其死守所得，不如扩大打击面。就拿BRZ来说，我曾听小道消息说，斯巴鲁内部对于BRZ有两派不同声音，相当一部分“老斯巴鲁”人比较抗拒它，因为它是台后驱车，并不迎合斯巴鲁造性能车的理念，而且打破了斯巴鲁坚守的全系四驱传统，是个“品牌背叛者”。但事实上BRZ是那么优秀的一款车，它的发动机、后悬挂都是来自斯巴鲁，如果没有这些，BRZ/86不可能那么出色。这说明斯巴鲁完全有实力造出出色的后驱跑车，或者后驱运动型车，这也许能帮他们开拓一个更大的市场——比如直接挑战宝马。如果纠结于“背叛传统”而对自己束手束脚，吃亏的是自己。最懂这个道理的，莫过于已经开始造前驱车的宝马了。

三，斯巴鲁的设计部门是个大软肋。斯巴鲁车型的造型（包括内饰）设计实在是弱爆了。这不是近几年的事，事实上近20年来斯巴鲁的外观设计就一直非常弱，2000年初他们一度挖角了阿尔法罗密欧的外形设计师，弄出了被戏称“猪鼻子”的几款车，一大片的骂声使得斯巴鲁对造型探索的胆量进一步萎缩。随后一直到现在，斯巴鲁的外形设计越发保守，新车换代的面貌乏善可陈，别说美感，想找一款让人觉得顺眼的产品都不容易。结果就是，买斯巴鲁的人真的只能冲着技术去，和“时尚”绝缘，他们是跟日本总部那群“斯巴鲁人”完全一样类型的人。如何改变？任何一个品牌的设计高度都由高层的审美决定。我劝斯巴鲁的高管们，不要整天只欣赏自己的底盘，也得去看看博物馆和艺术展，管销售、管技术的决策层都该去意大利度度假。

这不是斯巴鲁的研究报告，只是想到什么说什么的YYP给斯巴鲁的告白。下一篇，我们聊哪个品牌好呢？在YYP的微信公众号“颜宇鹏-车言论”里回复车型名字就可收听一分钟语音点评。

YYP，资深车评人、试车视频主持人。请关注微信公众号“颜宇鹏-车言论”，获取更多新车测试点评、收听语音评车以及提问解答的独特交互新玩法。