国内首次海底高铁隧道（海底凿123公里隧道通动车）

图为烟大隧道想象图

随着大连与阳台之间的海底123公里烟大隧道正式开始动工，中国的又一个旷世工程终于曝光了，让美国和日本的专家们直呼不可思议，难道说这一次中国人要在海底米70之下坐动车观光？看来，随着中国再次建造一项超级工程，烟台和大连的人民这次有福了。

图为烟大隧道

很显然，长达123公里的海底隧道，不管对于任何一个现代国家而言，都意味着超越了他们自身能够想象的可怕技术难度，即便现在中国已经建造完成的，了长度达26公里的琼州海峡隧道，又或者说英法两国之间长度高达51公里，由三条隧道平行组成的英吉利海峡隧道，将他们的建造费用以及技术难度加起来，也远远比不上长度达到123公里的烟大隧道，哪怕是最初成本相对较低的桥隧结合方案，在技术难度上，也远高于琼州海峡隧道，又或者是英吉利海峡隧道工程。

图为隧道内部架构施工

只是，对于中国人来说，过去的桥隧结合方案，对于这个国家而言，并不算十分可靠，尽管在渤海处有着多个大型岛屿的存在，使得烟大隧道可以通过借助岛屿群中途上浮，并且在途中架设桥梁的方式降低技术难度，但是，对于中国而言，桥隧结合的方案，在后期上却并不比全隧洞结构更为安全，以及节省成本。

因为渤海的中央，实际上是有着地震带的存在的，因此，在有着提前准备的前提下，可以采用刚柔混合结构而设计的沉管式隧道结构相比于大桥而言更为安全，尤其在渤海区域不仅可能会产生地震，而且还有可能遭遇包括寒流、台风等各种恶劣天气的情况下，位于海底的隧道根本就不可能受到影响，而桥梁却可能会因为恶劣天气变化而失去通车能力，甚至受到损坏，这导致了中国最终决定改变原本的桥隧结合结构，并最后决定将烟台和大连之间最新的通道，变成了完全的水下结构。

图为英吉利海底隧道列车出口

但是，就像之前说的，哪怕使用从英国和法国学来的沉管式隧道结构并不需要在海洋下动用盾构设备挖掘隧道，只需要适当平整通道下方的海床，并且沉入隧管结构就能实现隧道建设，烟大隧道的建设难度还是远高于三峡的，尤其是在这个世界根本找不到可以将空气泵送到42公里外却又不影响隧道内部车辆通行的超高压气泵的前提下，如何确保烟大隧道内部的通风，以及隧道内出现车祸等各种意外之后的救援体系设计，就成为了这一隧道建设过程当中最大的难点，倘若中国能够在烟大隧道的设计当中解决这一问题，那将会是全世界隧道建设当中最为巨大的突破性进展。

更重要的是，烟大隧道，不仅仅只是能让大连和烟台两座城市之间快速通行的重要手段，而且还是这两座城市在遭遇危机时最好的避难所：相比于一般的桥梁，海下水道以及其水面通风架构在灾难环境，又或者是战争当中的生存能力远超于一般的防空工事或者其他大中型避难所架构，这意味着一旦这两座城市当中的任何一座遭遇任何天灾又或者人祸事件，在借助这一隧道的前提下他们能够得到快速有效的支援，因此，烟大隧道不仅仅能让烟台和大连两座城市发展得更为轻松，而且也是这两座城市在危机当中的最后保障。