f1里最厉害的车队（布朗GP车队不为人知的故事）
在赛季刚开始时，BGP001赛车的车尾与其他车队的赛车出现了极为明显的不同，那就是位于底部、能够使赛车有效获得下压力的双层扩散器（double diffuser）——虽然FIA透过规则大修改缩小扩散器的尺寸，借此减少赛车的下压力，不过在规则中并没有明确说明扩散器的设计方式。
除了布朗GP车队外，威廉姆斯和丰田等两车队也在赛季初期采取了与BGP001类似的设计，导致竞争对手们在揭幕赛后向FIA抗议，虽然这次的抗议以失败收场，不过数支车队随即在巴林提出上诉，但FIA再次裁定双层扩散器的合法性——此时布朗GP车队已拿下4场大赛中的3场胜利。
因此多数人到了现在仍认为双层扩散器是Brawn车队能在2009年赛季初期取得巨大优势且奠定冠军基础的最重要关键，不过根据时任布朗GP车队首席空力设计师John Owen所言，车队早已预测到相关设计将会引起争议，并做出了对应方案，如果BGP001必须舍弃相关设计，赛车的单圈速度仅会比原先慢上0.3秒。
「大家都把双层扩散器的重要性看得太高了，这就是关键所在」，Owen表示，「简单的说，新规则的重点在于简化空力套件的设计量，因此我们会有下压力较差的前翼，以及效果不甚满意的车尾单层扩散器（single diffuser），所以主要的论点就是该如何确保扩散器取得的下压力，或是怪罪新前翼烂到不行，通常大家都是选择后者。」
沿用RA108「小飞象」设计的RA109初期试验前鼻翼 来源：Racecar Engineering
「在初期的开发过程里，我们发现的其中一个关键就是现在为兵家必争之地、位于后轮刹车系统的气流板，当时我们曾经尝试开发，不过因为单层扩散器而作罢，直到我们开发出可配合的双层扩散器为止，这让我们争取到1秒左右的单圈速度。」
昵称为「哑铃」的RA109车尾排气口，但在之后为了安装Mercedes引擎而经过大幅修改 来源：Racecar Engineerin
「也因为这样，我们原本停滞的赛车研发作业顿时活络起来，但也因为双层扩散器势必会引起争议，所以我们也展开B计划，即将原本的单层扩散器设计最佳化，整体来说，使用最佳化后单层扩散器赛车的单圈速度只会让我们比使用双层扩散器时损失0.3秒。」
「确实之后的赛车设计方针都是以装设双层扩散器为主，不过双层扩散器的真正价值在于点出开发重点，如果没有它，我们搞不好找不到这些性能提升空间，也因为这样，我们才能改善赛车整体的性能，所以即使后续的抗议成立，我们也还能在场上维持一定竞争力。」
原本规划于2009年澳洲大奖赛时投入，编号为URW669的更新尾翼 来源：Racecar Engineering
「Red Bull车队认为我们是靠双层扩散器才能获得巨大优势，所以他们很快地想如法泡制」，首席策略师James Vowels表示，「但实际上双层扩散器只能让赛车获得不到1秒的优势，而且还得重新设计变速箱与车尾防撞结构才能达成，相信他们在开发进入尾声时也意识到这点。」
「所以这让双层扩散器衍生出另一个价值，那就是打乱了对手们的空力升级计划与预算，而且我们当时的升级开发预算只有聊胜于无的几十万英镑，让我们偷笑了一阵子。」
「双层扩散器的概念来自于日本的空力工程师Mina」，Owen表示，「当时他在总部跟我们提到他们在日本进行的相关概念实验。其实在2008年年初，我们就在规则上看到了这个模糊地带，但当时我们为了对整体规则进行初步了解而没有花心思研究。」
RA109的风洞测试照片 来源：Racecar Engineering
「而且我们曾经在FIA技术会议（Technical Working Group）中试图表明这个模糊地带，因为这可能会让加强赛车性能——但实际上赛车整体性能因规则下降许多，当时TWG的人并没有极度重视，因为他们认为我们在吓唬人，不过最主要的原因应该是我们当时并非优秀的技术团队，『你们懂什么？』」
「当时Mina向我们提出相关概念时，他已经做出了试验成品，老实说，一开始的呈现方式并没有打动我的心，但虽然初期设计还有一些问题，但概念实际上可行，而且有许多提升空间，所以我们以Mina的设计为基础做出了我们的版本，而且符合我们的规划。」
「同时为了保险起见，我们曾经将赛车设计草图给FIA赛事总监Charlie Whiting过目，他看过后回应没有看到任何违规事项，因此我们继续进行相关研究。」
另一个有关BGP001赛车基础极佳的迷思是本田为了2009年赛季砸下的大笔资源：3组风洞，以及来自于2008年季中解散的本田卫星队Super Aguri团队的大力协助；确实本田为了空力规则大改的2009年赛季而由包含Super Aguri空力团队在内的三组人马研发赛车，不过最终以BGP001之名问世的RA109赛车的设计概念直到2008年6月才逐渐成形。
虽然在2007年有亮眼表现，不过由前日本F1车手铃木亚久里（Aguri Suzuki）创办，主要为安排本田车手佐藤琢磨（Sato Takuma）出赛的Super Aguri车队最终仍遇到资金问题，在2008年仅参与5场大赛就关门大吉。
「当时在本田的援助下，我们不断努力发展2009年项目来填补这段期间的不足」，Owen表示，「本田专注在引擎开发，而我们得在赛车车架上有所突破，于是整个研发团队分成三组：第一组是风洞规模较小，位于英国布莱克利（Brackley）的总部团队，第二组是英国泰丁顿（Teddington，位于大伦敦郊区）的Super Aguri车队空力组，第三组则是本田的日本团队（HGT，现为HRD Sakura）。」
「一开始各界自然认为我们可以完全获得三座风洞与三组团队的所有研发能量，但实际不然，第一个原因是三组风洞与风洞模型规模必须完全相同才能获得有效的比较资讯，第二个则是三支团队在初始时并不能共享资讯，而是各做各的，这些资讯最终由我和空力组组长Loic Bigois整合。这样的脑力激荡过程对我们是不错的实验，最后我们在2008年6月完全整合了三个团队的研发项目，并开始透过大型风洞进行研发程序。」
由日本团队提出，在BAR Honda时代被称为O-nose的概念前鼻翼 来源：Racecar Engineering
「所以当时有传闻指出本田进行了长达18个月的研究，但实际不然，我们当时一直在研究各项规则，直到2008年6月才进行资讯整合与主要的空力开发，确实赛车大部分的设计概念是采自于Super Aguri团队，但也添加了布莱克利团队的研究成果，以及HGT的车尾双层扩散器。」
「我们的目标是让赛车尽可能维持近似2008年的下压力，当时其他车队的工程师才认定大幅简化的2009年规则赛车下压力将会损失许多」，Jenson Button组工程师Andrew Shovlin表示，「因此我们设定了这样的高标准，并开始进行相关研究。」
「当时BMW Sauber车队设的目标太低，将目标调整过好几次，相对的，我们在一开始就挑战高标准，当然在还没摸透新规则前，要达成这样的高标准是个大难题。 」
预定在RA109使用的动力单元总成，包含当时仍处于试验阶段的KERS 来源：Racecar Engineering
「我们基本上是将2008年赛车转变为2009年赛车，这段期间我们必须将所有在新规则中违规的辅助套件全部拔掉，团队月因此遭遇到许多挫折，不过经过约两周的时间后，整个研发曲线下跌幅度会趋缓并稳步回升，因为这段期间我们已大致将赛车原本能获得下压力的区域全数移除，并准备重新调整车体结构。这个过程目的在于掌握基本程序与之后的开发重点，只要能掌握着这些，接下来的流程就会顺畅许多。」
「当我在开季时看到Red Bull车队的概念赛车时，我认定那辆赛车到了赛季尾声会是最快的」，Owen表示。
「Super Aguri团队的概念正好与Red Bull团队不谋而合，不过我也提到，当时我们在设计上还有许多问题，而且Red Bull团队提出的概念野心太大、走得太前面。」
上方为进行风洞测试的RA109原型车，下方为Red Bull车队的RB5发布版
本田评估的各项车鼻设计方案 来源：Racecar Engineering
「我们重视赛车各零组件与悬挂系统的合法性，因此我们决定将部分设计保守化，以确保整体赛车的稳定度。虽然做出了这样的决定，但我还是认为Super Aguri团队的方案是最理想的：当时的风洞照片显示他们采用了与Red Bull车队近似，较高且细长的车鼻，不过为了稳定度，我们还是得做出取舍。」
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