大众at变速箱可靠吗（AT变速箱这么好大众为啥不大批用）

只要一提起变速箱，人们对AT变速箱就一脸的崇拜之情，at车主也满脸的优越性，当看到CVT或者双离合车型时，也毫不掩饰的一脸鄙夷。到底AT变速箱好在哪里，为什么高端车都一色儿的用AT呢？本文全面分析AT变速箱。抛砖引玉，欢迎留言区讨论！

AT变速箱的英文是 Auto Transmission，直译过来就是自动变速箱，作为世界上最古老的自动变速箱，AT可谓是自动变速箱的鼻祖。从1908年世界上第一款2速自动变速箱问世以后，AT变速箱一直在领跑汽车自动变速箱领域，经过100多年的发展，10速AT变速箱已经市场化。

AT变速箱主要是利用行星齿轮组实现变扭变速的，通过阀体控制变速箱油形成不同的压力，控制多片离合器压紧，从而对行星齿轮组的行星架、齿圈或太阳轮的自由度进行分别固定，由于行星齿轮组的齿比不同，从而可以实现不同转速输出。

通常一个行星齿轮组通过控制以后，可以输出2个不同的转速，但是由于齿数体积限制，会有一些齿比不合适，无法形成有效速比，因此，一般采用多个行星齿轮组串接的方式，获得不同的速比。比如著名的爱信6AT就通过2个行星齿轮组实现了6个前进档位。而采埃孚的纵置8AT则串联了4组行星齿轮组实现了8个前进档位。

液力变距器位于发动机和变速箱之间，起到保护、缓冲和动力传递的作用。液力变距器其内部设计有锁止离合器，锁止离合器最后有两个状态：结合状态和分离状态，在低速起步时，锁止离合器处于分离状态，发动机和变速箱之间没有刚性连接，发动机带动液力变距器的泵轮，搅动变速箱油高速流动，变速箱油冲击涡轮，带动涡轮被动转动，涡轮和变速箱后段连接，此时动力通过变速箱油传递，缓冲发动机和变速箱之间的转速差。在汽车超过设计时速以后（6-15km/h），锁止离合器结合行程锁定，发动机和变速箱形成刚性连接，以提高传递效率降低油耗。此外，在换挡瞬间，液力变距器的锁止离合器也需要分离，形成缓冲，避免冲击。

对汽车有一些知识的人都会了解到，At变速箱比较贵。但却不知道为什么那么贵。曾几何时，爱信的6at是一机难求，不会供应给国内的车企，甚至大众也曾经被爱信一度卡了脖子，采埃孚的纵置8 at也只搭载在豪华品牌上。

At为什么这么贵？这就不得不提变速箱，界的两个巨头——采埃孚和爱信，由于研发较早，这两个企业的专利壁垒早已牢牢形成。实际上，世界上能够生产AT变速箱的企业虽然不少，福特、别克、奔驰、韩国现代都可以生产AT变速箱，但是都是专利授权之下生产的。At的最主要的核心专利是液力变矩器和莱式行星齿轮组，只要是AT变速箱都无法绕开这两个专利。既然有专利，就会有垄断，价格高也是正常的。当然，随着at变速箱挡位数的增加，新的专利不断被申请，变速箱精密复杂度也逐渐增加，对材料和设计要求也更高。这些因素都是at变速箱的成本居高不下。

• 换挡冲击小

由于at变速箱在换挡时通过液力变距器进行缓冲，因此，at的换挡冲击非常小。

• 动力传递直接

At变速箱在汽车速度稳定以后，发动机和变速箱处于刚性连接，在变速箱的后段，也通过机械齿轮直接传递，传递效率较高，动力传递直接。

• 油耗较低

随着at变速箱档位的增多，经过精心匹配以后，发动机换挡转速波动更小，更加允许发动机工作在最佳功率输出转速，从而降低油耗。

• 耐久性好

At变速箱是At变速箱是三种主流变速箱，从耐久度最好的，之所以耐久性好，主要还是有液力变距器的保护冲击比较小，变速箱内部虽然有多片离合器，但是升降挡时冲击也比较小。

• 可承受扭矩大

At变速箱采用物理机械档位，可承受扭矩很大，另外，液力变距器还可以起到低扭放大的作用，当然，这个放大只限于锁止离合器分离时，而是通常可以放大扭矩1.5到1.8倍。因此，at变速箱往往被安装在硬派越野车大排量车上。

• 聪明——一次可以降低多个档位

由于at变速箱的结构属于松散耦合，因此，在必要的时候，可以降低一个或几个档位。这一点要比双离合强很多，因为双离合只能一个个降档。

• 成本高

挡位数越多，内部控制越复杂，成本越高，再加上专利壁垒和垄断，因此，at变速箱出货价格一直居高不下。目前已经处于相对比较低端的爱信6at出货价格仍然在8千到9千元。

• 有时候有顿挫

虽然at变速箱采用液力变距器，可以缓冲一部分顿挫，但是客观来看，at仍然属于有级变速器，由于档位齿比设计原因，急加速时仍然能够感受到顿挫。当然，这个顿挫并不突兀。

主要还是市场和价格的因素，毕竟目前at变速箱价格居高不下，双离合和cvt价格上有优势，在众多的中低端车型上，为了获得更多的利润，车企选择安装双离合或者cvt也就无可厚非了。另外，客观来看，能够批量供应车企的变速箱厂家只有爱信和采埃孚，供应量也不够。

At变速箱的顿挫通常发生在一档和二档之间，这种顿挫主要是因为一二档之间的齿比差过大导致的，为什么设计有这样大的齿比？主要还是为了增加汽车的低扭输出，增加汽车动力响应能力。特别是对于一些日系车来说，低速调教的非常敏感，主要也是因为变速箱的一档速比过大导致的。

无论是AT、CVT还是双离合，最主要的还是匹配，国内很多车企虽然采用了at变速箱，但是在调校匹配是技术不过关，实际上，由于采购量比较小，爱信或者采艾福也不可能单独派出一个团队进行深度优化。通常也只能采用厂家预设的标准，由于调校功力不够，导致变速箱顿挫感比较明显，或者油耗表现偏高。

At变速箱虽然是一个相对密闭的环境，但是在行驶过程中，变速箱温度往往也比较高，因此，通常建议六万公里进行更换，重力换油和循环机换油，在网络上争论已久，公说公有理，婆说婆有理，实际上，由于液力变距玉器是密闭的空腔，重力换油，的确无法换掉这部分的油液，最多也只能更换50%。而循环机换油的确可以置换掉80%的变速箱油，相对更加彻底，但是缺点是无法清理滤芯或者更换滤网，因此我的建议是，循环机和重力换油交替进行，第一次使用循环机更换，下一次使用重力更换。

大众并不是不用AT变速箱，大众的高端车型奥迪A8，奥迪Q7一直使用采埃孚的纵置8AT，实际上，大众引以为傲的quattro，机械四驱曾经也是8at最好的匹配。大众同样深受专利壁垒之苦，不是不想用，而是没得用，早期大众途观曾经使用爱信的6at，但是自从大众一手炮制了汉兰达的爬坡门以后，爱信以供货不足为由，卡了大众的脖子，当时大众的双离合还不成熟。当然，现在大众在低端车型仍然使用爱信的6at，只不过这是一种市场策略，只是为了突显双离合的高端罢了！