焦作到新乡高铁规划（17分钟到新乡19分钟到济源）

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展开焦作到太原的列车时刻表，K1367次、K2503次、1553次3趟列车近10个小时的运行时间映入记者眼帘。据焦作车务段相关负责人介绍，太焦铁路预计于2020年全面竣工，届时，乘客从焦作到太原的时间将由10个小时缩短至2个小时。

7月10日，我市举行太焦铁路焦作段征地拆迁工作推进会。记者了解到，太焦铁路是郑焦铁路的延伸，是河南“米”字形高铁西北那条线路。该线路自2016年开工，分三段建设，预计历时10年完成。太焦铁路从郑焦铁路焦作站引出，向西在博爱县城北设博爱站，然后向北穿越太行山脉进入山西境内，设计标准为双线，250公里/小时客运专线，设计运输能力为4000万人次/年。

太焦铁路的开建，不仅完善了我省“米”字形的高铁网络，更重要的是为豫、晋两地区域经济发展架起了一条快速通道。太焦铁路开辟了出省南下大通道，通过郑焦铁路和郑州枢纽，接入南北方向的京广铁路、东西方向的陇海铁路、商合杭等国家铁路交通主动脉，成为京广铁路主要分流铁路。新建的太焦铁路向北通过太原枢纽，对接大西铁路、大张铁路、京张铁路，形成至京津冀的新快速通道，与石太客运专线、京石铁路一起组成山西的两个北通道，增强了与京、津、冀、蒙之间的联系，为区域互动发展创造了条件，并与京、津、冀城市群互动，产生“同城效应”；南下与京广铁路、京九铁路连接，实现与郑州中原城市群以及武汉长江城市群、珠三角城市群的互动；西进与大西客运专线、太中银铁路连接，实现与西部地区、“一带一路”区域互动；向东与陇海、商合杭等快速客运网沟通，联通江、浙、沪等长江中下游发达地区。

行驶在太焦铁路上的列车。

山西和河南都是旅游大省，我市又是全国闻名的旅游城市，太焦铁路的建成通车对山西、河南两地旅游资源的共享将起到重要的促进作用。受交通因素制约，目前，太焦铁路沿线区域旅游业发展主要依靠公路运输，晋中、晋东南及焦作地区正努力把旅游业培育成支撑当地经济跨越式发展的战略性支柱产业。

如今，高铁不仅是人们出行的交通工具，也是重要运输方式，高铁的普及改变了百姓的生活，“高铁福利”将使更多百姓受益。

即将发车的郑焦高铁。

纵览焦作铁路史，焦作铁路从“独线单联”到“通达无限”的建设历程，是我市经济社会发展的精彩注脚。

新月铁路上行驶的货运列车。

沧桑变化“道清” 涅槃重生“新月”

说起焦作第一条铁路——道清铁路，我们不得不提起一段带泪的历史。1902年，清政府同英国福公司签订了修筑铁路协议，允许福公司由河南道口镇经河内县清化镇至山西泽州修筑泽道铁路，路权属于福公司。但是，由于福公司的焦作、李封两座煤矿仍未出煤，福公司担心养路费无着落，所以英国驻华公使于1905年出面与清政府督办铁路大臣签订了《道清铁路借款合同》，将道口镇至清化镇这段铁路的经营权抵押给清政府。同年，清政府将这一段铁路收归国有，称其为道清铁路。这条铁路于1907年1月竣工通车，现遗址就在焦作北站辖内。

道清铁路在收归国有后，把当时的几个商贸重镇衔接在一起，这也让焦作北站声名远扬。当时，焦作的煤炭、竹货等货物源源不断地通过铁路运到道口三里湾码头，然后通过卫河水运直达天津，而天津的工业产品和洋货也纷纷在焦作登场亮相。1907年4月，焦作北站开办货运业务，以运送煤炭为主。1909年，焦作路矿学堂（今河南理工大学）隆重举行开学典礼。这是外国公司提供经费在我国创办的第一所铁路矿业大学，也是河南省建立最早的一所现代高等学校。

后来，道清铁路历经磨难，先后多次遭到破坏。尤其是抗日战争时期，道清铁路饱受创伤，常处于半瘫痪状态。直到1949年5月份，为支援解放战争，道清铁路（时称新怀线）再次通车，焦作北站的客运、货运业务由此告别萧条，走向兴盛。尤其是焦作煤炭行业，在铁路货运的带动下发展迅速，极大地拉动了焦作经济社会发展。

抗日战争胜利后，与新乡接轨的游家坟支线被拆除，保留了新乡至李封矿区的一段线路，改称新焦支线。新乡解放后，新焦支线通车。

铁轨上的列车，必然随着经济发展而提速。1981年，为缓解运量与运能之间的矛盾，国家决定增建新乡至焦作复线，并对现有线路进行改造。4年后，复线工程基本完成。2002年，新月线开始电气化改造。2003年6月，新月线正式实现电气化运行。

南北动脉“焦枝” 东西脉搏“侯月”

号称“第二京广线”的焦枝线南接枝柳线后，形成了纵贯山西、豫西、鄂西、湘西、广西的态势；侯月线西起南同蒲线侯马编组站，东至太焦线月山编组站，成为与陇海铁路平行的我国又一条东西交通大动脉。焦枝、侯月铁路的建成，成了焦作铁路的十字骨架，打通了与外界的交通动脉。

1969年11月1日，焦枝铁路全线开工。为了挖桥墩，大冷天民兵也要泡在水里，浇筑桥墩全靠人工搅拌混凝土，然后再一桶一桶地提到高架上浇筑。当时正值寒冬，为了养护好桥墩，民兵搭起棚架用草苫苇席把桥墩围起来，然后在棚内支起大锅，点火烧水提高气温，防止冷空气把刚浇筑好的桥墩冻坏。据统计，焦枝铁路修建期间，河南段共开挖土石方4360万立方米，最大的挖方深40米，最大的填方高30米；共修建特大桥7座、大桥75座、中小桥涵1269个，最长的桥有1025米，最深的桥基为60米，最高的桥墩为40.6米；修隧道19座，其中千米以上的5座，最长的隧道有2130米；修建桥涵、隧道总长度56公里……这一组组数字凝聚了数十万民兵8个月的智慧与汗水。

1970年，枝柳铁路动工修建，8年后建成通车。1988年，焦枝铁路与枝柳铁路改名为焦柳铁路，将豫、鄂、湘、桂4省（区）一线贯穿，成为中国自中原至大海的铁路大动脉，战略意义十分重要。

1990年6月，侯月线全面开工，它经焦作到达新乡，经新兖铁路、兖石铁路，直达日照港。侯月铁路沿线地势险峻，大部分在山区穿行，不是桥就是山洞，最长的隧道有8公里，全线开行需要5个多小时，是与陇海铁路平行的我国又一条东西交通大动脉，有效解决了晋中、临汾、运城、吕梁、晋城等地的煤炭外运问题。

2005年4月5日，由中国铁路工程总公司所属中铁电气化局集团一公司承建的我国又一条西煤外运重要通道——侯月铁路侯马北至嘉峰段电气化改造工程竣工通车，为实现侯月线增运5000吨、2005年运量达1亿吨的目标奠定了基础。可以说，侯月铁路是中国第二条年煤炭运输能力突破亿吨大关的晋煤外运重要通道。

2005年6月中旬，历时半年的侯月铁路上行线每米60公斤的无缝线路扩能改造工程基本结束。据焦作车务段党办主任王琪介绍，以前侯月铁路使用的是25米长且每米50公斤重的钢轨，由于钢轨接头多，工人劳动强度大、工作时间很长。改造后，该线路使用的是每米60公斤重的无缝钢轨，减少了很多作业项目，工人的劳动强度也相应降低了。

侯月铁路扩能改造不仅是我国铁路改革发展史上的一件大事，更是当地老百姓的一件大事。“以前，火车通过铁路时的噪声吵得家人睡不好觉。现在好了，铁路换成了无缝钢轨，我们终于可以睡个好觉了。”住在侯月铁路梅河桥附近的居民李先生告诉记者。

“太焦”延伸“郑焦” 两省“同气连枝”

新月铁路是我国重要的煤运通道。然而，客、货混运已使这条铁路的运力接近饱和。2015年前，这条铁路虽与郑州一河之隔，但没有直达列车，相关列车需要绕道新乡才能抵达省会，路程拉长到143公里，行车时间约2小时，市民坐火车出行很不方便。

自2015年6月26日开始，焦作人坐火车去郑州，30分钟即可抵达。

30分钟与省会“同气连枝”，这就是高铁速度。人们体验着“大白”的速度与激情，感受着从焦作到郑州“半小时经济圈”的舒适与惬意。

未来几年，大规模的城际铁路建设将使焦作、郑州、开封、洛阳、新乡、许昌等城市紧紧抱成一团，中原城市群融城大幕渐次拉开，居民出行将进入崭新的时代。中原城市群的城市之间的轨道交通运行后，一串数字会让人们惊喜不已：从焦作到开封只需55分钟，到洛阳只需33分钟，到济源只需19分钟，到新乡只需17分钟。

记者了解到，郑焦铁路与郑开城际铁路不同，郑焦铁路不是独立线路，而是郑太高铁的一部分，这也是人们不再称郑焦铁路为“郑焦城铁”的原因。据悉，太焦铁路建成后，焦作至太原的行程只需2个小时左右。

据了解，太焦铁路北起太原南站，途经山西太原市、晋中市、长治市、晋城市，终点为焦作站，全线共设13个车站，分别为太原南站、新鸣李站、晋中站、太谷东站、榆社西站、武乡西站、襄垣东站、长治东站、长治县站、高平东站、晋城东站、博爱站、焦作站。太焦高速铁路是国家快速铁路网的重要组成部分，建成后将串联晋、豫两省和山西、中原两个城市群，形成从呼和浩特，经大同、太原、郑州，到焦作的快速客运通道，对沿线地区发展意义重大。

焦作日报全媒体记者 张璐 摄影报道

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主编：王晨光 责编：赵晓晓

编辑：李 远 校对：康海静

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