最终，在使用了系统优惠券的情况下，记者支付63.7元车费，司机表示，自己收到45元左右的车费，平台抽成约29%。司机表示，该笔订单的抽成与其他订单一致，不存在腾讯平台单独额外扣费的情况。
实际上，除了腾讯，华为也在做类似的聚合出行平台。上个月底，在鸿蒙3.0发布会上，华为宣布在鸿蒙3.0系统上正式上线原子化服务——Petal出行。这是由华为自主研发、首个支持多设备流转的鸿蒙出行服务，可在手机、手表、平板、PC等设备间协同使用。华为自身不直接提供运力，具体服务由第三方合作伙伴提供。目前，Petal出行已聚合首汽约车、神州专车和T3出行等服务商。北青报记者看到，目前Petal出行支持北京、深圳、南京等地用户参与众测。
目前，该服务只能通过华为手机和系统体验，其他手机无法使用。据已经体验过的用户表示，目前无需下载App，只要在华为“快应用”上即可体验这一服务，该聚合平台提供经济型、舒适型、商务六座、豪华型等多个车型选择，接入的平台仅有首汽和神州，价格也与其他平台相差无几。此外，Petal出行需要先支付预估价格，才能下单打车，且仅限于华为支付，并不支持其他第三方支付。
追访：
滴滴下架一年，聚合打车平台瞄准了市场空白
至此，互联网巨头相继入局网约车聚合打车模式，目前有包括：高德打车、百度地图、美团打车等在内的多个平台在做聚合打车平台。此外，还有一些出行平台，如航旅纵横、携程出行、去哪儿网、飞猪旅行等，也接入了聚合打车模式。
所谓聚合打车平台，是本身是不从事客运服务的，而是提供“交易撮合”，将流量分发给接入的网约车平台，通过第三方网约车平台来为乘客提供打车服务。
那么这些聚合平台如何赚钱？有聚合平台业内人士对北青报记者透露，聚合平台提供流量入口，因此他们会向网约车平台收取一部分信息服务费，但这部分费用是“打包收取”，不会因订单量的实时变化等数据而变化，也不会向司机直接收取额外费用。
有网约车公司业内人士对北青报记者透露，公司对于司机也不会再单独收取信息服务费，“不论从哪个平台接单，只要司机付出的劳动是一样的，收入也应该是一样的。至于我们的获单成本（信息费/优惠）是由我们自己承担。”
实际上，我国的网约车市场规模非常大。根据中国互联网络信息中心发布的数据显示，截至2021年12月，我国网约车用户规模达4.53亿，较2020年12月增长8733万，占网民整体的43.9%。数据显示，网约车监管信息交互平台单月收到订单信息达6.35亿单。
2022年7月，根据交通运输部公布的数据，根据全国网约车监管信息交互平台统计，全国共有277家网约车平台公司取得网约车平台经营许可，不过，其中单月订单量信息超过30万单的也就20家左右，包括滴滴出行、曹操出行、神州专车等。
北青报记者看到，虽然不少用户表示，“滴滴下架后，开始逐渐尝试用高德等网约车平台打车”。但这个量相对于滴滴的整体订单量来说，影响并不明显。根据滴滴发布的财报，2021年全年，该公司国内出行业务量约为94.83亿笔，平均全年日成交量约为2600万单，对比2021年第一季度，滴滴在中国出行业务日均交易量为2500万次，因此下架期间其订单量还有小幅上涨。这足以看出国内网约车市场依然很有潜力。因此，华为、腾讯等更多玩家入局，都在想方设法从大的市场中分一杯羹。
关注：
大公司为何均选择聚合平台模式？利用流量做入口
华为、腾讯等新玩家，为何纷纷布局聚合网约车平台？“华为的做法是利用其近期在汽车生态领域积累的势能，做聚合平台，整合已有的资源和运力，给消费者提供服务”，独立分析师丁道师告诉北京青年报记者，“这种聚合模式风险可控、投入可控，因为不需要实际构建运营体系，而是通过平台能力把流量变现，具体服务由链入公司提供，如此基本没大风险。因此，腾讯出行、美团打车、百度地图、高德地图也选择了这种模式，能够抢夺一些机会固然很好，即便失败了也不会影响主营业务。”
浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林认为，由于滴滴下架，当前出行平台格局在重构，市场重新开始进入多头竞争的格局，此时华为和腾讯推出聚合出行平台，是看到当前市场格局重新呈现多头局面，想要将这些新的网约车平台，共享电动车平台聚合到自己的平台当中，利用自己的流量优势，为这些平台带来客源，同时利用这些平台的硬件基础设施，来构筑一个整合的出行平台。对于出行市场，华为和腾讯等聚合平台，最终将重新将其他小型出行平台整合起来，形成规模优势。
那么二者有何优势和局限？盘和林说，华为有技术优势，腾讯有流量优势，可以对小型出行平台进行赋能，当然也有局限性，华为和腾讯缺少自己掌控的线下出行基础设施。
目前，两家平台都没有选择用发放“大额优惠券”等方式吸引和补贴用户，也没有对司机进行抽佣以图盈利，对此，丁道师认为，“这个业务完全可以盈利，但是目前不着急盈利。”他表示，聚合平台由于模式很轻，可以直接把流量进行变现，要想盈利很简单很容易。但是到了华为和腾讯这个级别，它们不会说上来就想着盈利，而是说先把服务做好，给消费者更多选择，完善他们所谓的出行闭环和多元化服务的能力建设。否则，这个成本一定会让会通过接入的平台转嫁到消费者头上。
易观分析汽车出行行业高级分析师江山美认为，聚合模式对于乘客而言，可以在一个平台上有多种选择，提高了用户的选择空间，增加了价格的透明度。对于平台而言，聚合模式与传统重资产模式相比，运营成本更低，风险更小。
综合来看，巨头布局聚合平台是为了完善和丰富生态体系。华为布局聚合平台是造车生态的延伸，腾讯布局聚合平台是腾讯地图与微信生态的延伸。
聚焦：
聚合平台需要资质吗？目前尚属空白
对于聚合平台来说，还有一个问题在近期也被关注，那就是“资质”。
此前，厦门、南宁、宜昌等多个地市级的交通运输部门发文表示，一些聚合网约车平台“不具备在当地开展网约车经营的资质和条件”。还有的用户表示，部分聚合允许不具备网约车运营资质的司机，擅自注册接单。
此前有聚合平台曾表示：“平台通过聚合全国各地具备网络预约出租汽车经营许可证的合作伙伴，为用户提供便捷的网约车和出租车出行服务。”也就是说，聚合平台不需要单独申请资质。
“这个问题这两年争议也非常大，聚合平台要不要网约车经营许可证？我认为不需要，因为它只是说把已有的运力、已有的资源、已有的司机整合起来。聚合平台自己没有一个司机，没有一辆车，所以是不需要来网约车经营许可证的”，丁道师分析表示，“但是，这几年有一些聚合平台整合了一些小的、没有资质的平台进入自己大的体系内，那这是不允许的，是行不通的。”因此，丁道师建议，聚合网约车平台不能为了流量和利益，睁一只眼闭一只眼，而是应当把好关，拒绝无资质的网约车公司接入，维护好消费者的权益。
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文/北京青年报记者 温婧
编辑/樊宏伟
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