中尼铁路什么时候开工（2025年吉隆口岸铁路力争开建）

近日，西藏自治区发展和改革委员会在其官网公布了《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》，其中“规划目标”指出：到2025年吉隆口岸铁路力争开工建设；其中“中长期规划方案”指出：加快建设口岸铁路，连接我区沿边主要陆路口岸，打通我国与南亚国家之间的国际铁路通道。以新藏铁路建设为依托，规划建设吉隆口岸铁路（佩枯错至吉隆）、亚东口岸铁路（日喀则至亚东）、普兰口岸铁路（巴嘎至普兰）等，逐步构建面向南亚开放的国际通道，服务共建“一带一路”，促进边境地区高质量发展。预计亚东口岸铁路、普兰口岸铁路开工日期安排在了2026年-2035年间。

摘自《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》

也就是说，以上中印边境的三条口岸铁路，将优先建设吉隆口岸铁路，也就是中尼铁路的中国段日喀则-吉隆段。那么中尼铁路为何要优先建设，她到底有多重要？

上图可以明确看出优先建设吉隆口岸铁路，图片截字《西藏自治区“十四五”及中长期铁路网规划》附图

中尼跨境铁路计划开始于2016年，到2021年12月，中尼铁路合作工作会议已经举办七次了，目前仍然在做可行性研究工作和技术交流的层面。2022年3月访尼的时候也提到了“特别是推进中尼跨境铁路项目”，8月回访再次提到。中国援尼泊尔中尼跨境铁路技术援助专家组2022年12月27日抵达尼首都加德满都，这标志着中尼跨境铁路（尼泊尔段）工程可行性研究迈出“新步伐”。

2020年3月，来自中铁一院的科研人员的论文称，线路由拉日铁路日喀则车站引出，经拉孜、萨迦、定结、定日至吉隆县，经吉隆镇(设铁路口岸站)至中国与尼泊尔边界色琼村。出境后取直南下至尼泊尔首都加德满都新设车站。线路全长599.41km，其中中国境内段长527.16千米，尼泊尔境内段长72.25千米。

根据2020年1季度公布的设计任务，中尼铁路中国段路线为：东起拉日铁路日喀则西站，向西经萨迦县，穿越仲拉山至定日县，沿朋曲、门曲河谷至佩枯错后穿越喜马拉雅山支脉马拉山至吉隆镇，设铁路口岸站，后取直至国界，预留向加德满都延伸线，中国境内段全长443.8公里。

2020年铁一院中标 中尼铁路日喀则至吉隆口岸段勘察设计项目

日喀则距中尼边境的直线距离为253公里，但曲线距离长得多，是弯路。中国和尼泊尔陆上交通线路，主要有两条公路，分为东西两条线路，东线樟木口岸和西线吉隆口岸，东线走樟木口岸，距离加德满都更近，是主要交通线路。但中尼铁路目前确定走吉隆藏布河一带：地势选择余地大。不走中尼公路通过的樟木口岸：路途短一些，但非常艰险。

中尼铁路在六条候选线路中，确定走吉隆口岸，长度153公里（不包含到日喀则的连接线），造价257亿，成本最低，条件最好，最长的一条隧道喜马拉雅隧道长29千米。

技术难投资大

中尼铁路若建成，将会是第一条穿越喜马拉雅山脉的铁路，其建设难度之大，将是人类铁路建设史上新挑战。和青藏铁路以及在建的川藏铁路相比，中尼铁路面临的挑战更艰巨复杂。首先，中尼铁路沿线区域新构造运动及地震强烈，且沿线水热条件变化大，冰川活动强，崩塌、滑坡、山洪、泥石流分布广泛；其次，我国西藏地区平均海拔在4000米以上，从日喀则到边境的吉隆镇，海拔将降至2800米，而加德满都的平均海拔只有1400米，中尼铁路要面临近3000多米的海拔落差；另外，中尼铁路将无可避免要穿越喜马拉雅地震带。

复杂的地形和巨大的落差，让桥梁和隧道成为这条铁路的主力军——中铁第一勘察设计院的一份报告显示，中尼铁路建成后，98%的路段将是桥梁和隧道！因此，中尼铁路所面对的挑战是前所未有的，有专家称，中尼铁路可能是铁路工程史上的“天花板”，是全球施工难度最大的铁路工程。另外中尼铁路投资巨大，初步规划造价300亿，但中国工程院院士王梦恕认为，中尼铁路每公里的造价将超过1亿元，已经相当于国内高铁的造价了。

中尼铁路大致线路

印度美国阻难

在中尼计划喜马拉雅跨境铁路时，美印等国大肆渲染这条铁路“技术难度大”“造价高昂”，将“令尼泊尔债台高筑，成为中国的债务附庸”。美国更是高调推出“千年挑战计划”（MCC），并以5亿美元援助为诱饵吸引尼泊尔转向。该计划旨在通过帮助参与国的基础设施建设，以对抗中国的“一带一路”倡议。2022年2月，尼泊尔为换取美国5亿美元的项目援助，曾准备接受美国提出的MCC协议（千年挑战计划），并宣布加入美国SPP协议（国家伙伙伴关系计划）。7月28日，美国负责南亚和中亚事务的助理国务卿唐纳德·卢对尼泊尔展开为期两天的“旋风式”访问，意图再次阻止尼迫尔与中国的合作。

但MCC协议让美印的野心暴露无遗——项目什么时候建造、如何建造不仅要听命于美国，还得接受印度安排。协议甚至明确写道，该协议“优于尼泊尔国内法”；“缔约双方理解，合约一旦进入实施，其效力大于尼泊尔当地法律”。这种凌驾于尼泊尔法律之上的不平等条约，遭到民众强烈反对。迫于压力，尼政府只得宣布终止协议，美印试图以5亿美元控制尼泊尔的计划破产了。对于尼泊尔的做法，我国当然表示赞赏，同时也加快了中尼铁路项目研究的进展。2022年8月10日，国务委员兼外交部长王毅在山东青岛与来访的尼泊尔外交部长纳拉扬·卡德卡举行会谈。王毅在会见中宣布，中方将用对尼援助资金支持中尼跨境铁路可行性研究，并将于年内派专家赴尼开展调研工作。

尼国渴望

尼泊尔是一个内陆国，北面与中国隔着喜马拉雅山，仅有几个山口可以连通。但绝大多数进出口必须经过南面的印度。因此经常被印度要挟，其在对外政策上也被迫跟随印度的脚步。中尼同意建设跨喜马拉雅山铁路，是中印实力失衡在南亚次大陆争端投射的一个结果。这条铁路，是打破印度制约，开展南亚地区外交和经济建设的重要一环。

虽然中尼两国贸易额并不高，但中尼铁路建成，中国货物和能源的涌入将帮助尼泊尔摆脱印度的控制，提高其独立性。此外尼泊尔拥有丰富的铁矿、锌矿和石灰石等资源，受交通条件限制，这些矿产资源开采后难以运出，中尼铁路开通后，尼泊尔就能将矿产资源转化为经济收入。

上世纪六七十年代，毛泽东主席就曾对尼泊尔访华代表团说过：等道路修通了，你们就不用那么怕印度了。1963年7月中尼公路破土动工，并于1967年正式建成。因此，一旦中尼铁路修建并通车，这对尼泊尔来说绝对具有重要的政治和经济意义。这就相当于尼泊尔有了一条新的生命线，对印度的依赖将大大降低，有助于推动尼泊尔经济的发展，使尼泊尔从“陆锁国”向“陆联国”转换，有助于尼泊尔抵御印度的威胁和封锁，本国的自主独立性将大大提高。一旦尼泊尔获得更多的独立空间，它也将为我国战略在南亚方向争取更多战略缓冲空间。

1973年，尼泊尔国王比兰德拉访问中国，毛主席说，中国正在修一条通往拉萨的铁路，以后把它延伸到加德满都

打通丝路

在地缘上，虽然尼泊尔被印度三面包围，但其南部就是印度恒河平原，这里是印度北部工农业中心，而且恒河平原与尼泊尔之间有数条货运铁路相连，2022年4月两国首条客运铁路投入使用，那么中尼铁路开通后就从实际上打通了我国到印度的铁路网。

中印由于一直没有解决边境问题，想要把中国铁路直接连接印度铁路网络，目前看基本不可能。但是通过尼泊尔铁路间接连接上印度的铁路，实现互联互通，可能性可能更大些。中尼铁路建成后从佩枯错南向可经尼、印铁路网抵达孟加拉湾；西向可经新疆直通中亚、欧洲，联通南亚出海方向和中亚方向的交流联系。是“21世纪海上丝绸之路”和以亚欧大陆桥为主要构成的“丝绸之路经济带”的重要节点。

综上所述，到目前为止中尼跨境铁路还只是到准备派专家赴尼开展踏勘的一步。参考253公里的拉日铁路从勘察设计到通车经过了8年，403公里的拉林铁路经过了11年。中尼铁路日喀则-吉隆口岸段全长443.8公里，也才勘察设计了两年，顺利的话也许2030年前后能通车。

熟悉中国青藏高原地理的朋友就会知道，吉隆县位于喜马拉雅山脉北侧，而吉隆口岸却是在喜马拉雅山脉南麓。也就是说铁路从吉隆县到吉隆口岸，实际上已经穿越了喜马拉雅山脉。只要穿过了喜马拉雅，从吉隆口岸到加德满都那是近在咫尺了，直线距离仅62公里。不仅距离近，由于气候等条件都要好很多对于中国来说城建这样的项目是很简单的。这样看来如果中尼跨境铁路的尼泊尔段，如果能够和中国境内段差不多时间推进，也能2030年左右通车。

现在的铁路建设一般都会考虑经济和军事两方面，大西北的铁路战略考量多于经济，而中尼铁路更多是为了争夺南亚话语权。目前中老铁路已通车，未来中尼铁路、中越铁路、中吉乌铁路、中缅铁路等等都将会顺利通车运营，打通我国周边国家的任督二脉，带动周边国家共同发展，实现繁荣富强的梦想。中国“一带一路”计划用铁路连接亚欧板块，用海路开拓全球，海陆战略同步推进，才能让中华文明走向伟大的复兴。