宁德时代发布CTP3.0麒麟电池（宁德时代发布CTP3.0麒麟电池）

宁王又憋大招了，6月23日，宁德时代发布了新一代的CTP3.0-麒麟电池，麒麟电池的能量密度相较上一代又获得了很大提升，达到了255Wh/kg，什么概念呢？宁王的CTP3.0，电量同比特斯拉的4680电池，提升了高达13%。

很多网友都说，宁德时代的股价又要进入新一轮的狂涨了，但其实，大家看的都只是第一层，其实这背后是一场国内外动力电池路线的一场争夺战，为什么这么说呢？这就不得不提到比亚迪和特斯拉了。

比亚迪在5月20日就推出自家新款车型海豹，对标特斯拉的Modle3，很多人只看到了定价、外观与Modle 3相呼应，但其实，比亚迪海豹上还搭载CTB电池技术，对标特斯拉的CTC电池技术。而宁德时代这次推出的CTP3.0麒麟电池，对抗的就是这两家的电池技术。

其实在这个动力电池技术赛道里竞争的，还不止这三家，像在更早之前的时候 4月25日，零跑汽车对外官宣，将在新推出的零跑c01车型上，搭载国内首款量产的CTC车身电池一体化技术。

不到三个月的时间，连续两家新能源车企，一家国内电池大厂，陆续推出自家全新的电池技术，一场决定未来十几年的电动车路线之争，即将开启！

那什么是CTP、CTC、CTB技术呢？为什么说这是一场新的电动车的路线之争呢？

首先咱们得先来了解下，在这些技术推出之前，传统新能源车上动力电池的结构。

传统的电池是由电芯（Cell）—模组（Module）—电池包（Pack），一层套一层构成的。几块电芯封装成一个模组，几个模组再封装成一个电池包。

听到这，大家是不是能理解，为啥电动车的车身比燃油车要重了，这种套娃式的电池包结构，占用了很多空间，并且电池包的重量也不轻，只是因为最初的电池技术还不够成熟，需要依靠这样的封装技术来保证安全性。

所以在电动车大发展后，各大厂商都挖空了心思，想方设法地提高电池的能量密度，提高电动车的续航里程。

于是CTP技术就应运而生了。那什么是CTP技术呢？

什么CTP

全称是cell to pack，意思是电池包装，简单来说，CTP技术就是将传统电池结构中的模组结构给去掉，直接由电芯（cell）封装成电池包（pack），没有中间商赚差价。

少了模组这一层盒子，电池内部的空间利用率得到了提高，能塞下更多的电芯，提高了电池的能量密度。同时，电池包的整体重量也降低了，电动车的续航也得到了进一步提升。

作为动力电池领域的龙头老大，宁德时代在这一领域走得非常远。

这次宁德时代推出的第三代CTP，麒麟电池，据称可以达到磷酸铁锂160Wh/kg，三元锂250Wh/kg的超高能量密度，比最新的4680电池系统还要高出13%。

而这也意味着，纯电动车的续航，第一次有望真正超过1000公里，制约电动车发展的续航问题，将会大大地改善。

除此之外，比亚迪的刀片电池，蔚来的75度电池以及传闻中的100度电池，都采用了CTP技术。

什么是CTB？

比亚迪在新车型海豹上应用的CTB技术，全称是cell to body，就是从电芯到车身。简单来说，CTB技术是在CTP技术的基础上，更进一步。不单单只对电池包本身动手，还要在汽车车身的整体设计上进行改动。

开过电动车的朋友应该会了解，与燃油车的油箱不同，电动汽车的电池包，其实是装在汽车底部的。这样不仅能留出最大化的空间来安装电池，而且电池本身的重量还可以给汽车的底盘增重，增加汽车的稳定性。所以很多人第一次老电动车的时候，都会觉得电动车的操控性好得出奇。

但很多人不知道的是，电动车的电池，其实严格来说跟汽车的车身，是独立的两个部件。

其实这也很好理解，很多电动车的生产商，都是从宁德时代这样的电池商那里购买电池，他们本身只是生产组装车身而已。这些动力电池在封装成电池包后，送到了车企的工厂里，后期再由车企把电池包装在汽车底板下方预留的位置，这样一辆电动车就生产出来了。

这时候就有朋友会问了，既然这电池包是装在汽车底板下面的，而电池包的上盖板又贴着汽车的底板，如果遇到了严重的碰撞事故，那整车的安全问题是不是会受到影响啊，那干嘛不把这两块板整合成一整块呢？

欸，你还别说，这些想法，车企们也早就考虑进去了。

这电池包是整部车上最娇贵的部件，所以电池包的外部壳体，都是采用非常坚固的材料制成的，给电池包充足的安全保障，但这也就意味着电池包的壳体会变得很厚重。

与此同时，汽车底盘作为传统的三大件之一，因为要防止意外的磕碰，这厚度重量也是必不可少的。

如果能够把汽车底板或者电池的上盖板合二为一，不仅可以减重，还可以把空间留出来，装上更多的电池能量，提高汽车的续航能力，而且乘客的驾驶感受也会得到提升，简直就是多赢啊。

于是，比亚迪的CTB技术就此诞生了。比亚迪直接取消了汽车原有的下底板，用电池的上盖板作为新的汽车底板，把电池彻底整合成为，汽车整体的一部分。

而且为了保证安全性，比亚迪还在汽车上盖板上添加了一层轻型的聚氨酯材料作为缓冲，防止车内的乘客大力踩踏，对电池上盖板造成影响。

CTC技术

除了比亚迪外，特斯拉和零跑也想到了这一层，不过它们采用的是CTC技术，思路与CTB技术也大差不差。

但不同的是，特斯拉的CTC技术，是取消了汽车底板，并且把座椅等车内零部件，直接安装在电池的上盖板上的，而比亚迪的CTB技术，是安装在车身底部的横梁上。从这一点来看，特斯拉可是比比亚迪更激进了些。

而零跑则是采用了另一条CTC的路线，他们选择保留了汽车底板，但是取消了电池的上盖板，整个电池包像是一个没盖子的盒子，用下托盘固定在汽车底板上。

这三种技术的优劣势

我们先来说说现在应用最广的CTP技术，它的优点非常明显，在取消了模组这一中间结构后，整车节省了不少的空间，可以把电池包做的更大些，提升续航。

同时，因为电池包是一个独立的部件，所以在维修和更换时都更加方便。

传统CTP电池

缺点就是，由于保留了电池上盖板和汽车底板两层厚重的板材，车内的垂直空间（也就是车内的高度）更小，整车的重量也更大了，对整成的续航相比后两种，影响更大些。

而CTB、CTC的优缺点都差不多。

优点是相比CTP更进一步地减轻了重量，提高了车内的垂直空间，缺点是电池包的维修和更换非常麻烦。

比亚迪和零跑可能还好一些，毕竟电池包还存在部分的分离，但特斯拉就更麻烦了点，只要更换电池那就得回厂大修，把车内的部件都拆下来才行。

看到这儿，我相信会有网友好奇啊，这动力电池的技术怎么这么割裂呢？干嘛不做成统一的多省事儿啊？

其实，这种局面，早已经出现了很多回！

最早的电动车设计，就是在传统燃油车的车身基础上，见缝插针地把电池块给塞进去。这样做产生的结果，就是出现了各种不同标准，不同的厂商，奇形怪状的电池。

而与燃油车不同的是，电动车的电池成本很高，能占到整部车成本的一半以上。但又因为各家车企厂商，都是窝在自己的一亩三分地里，所以各种电池结构，就是群魔乱舞啊，显然这种情况是不利于动力电池技术的研发，进而导致电池的成本一直居高不下。

为了解决这种局面，2015年，国家有关部门，在一年内颁布了整整6份，关于动力电池领域的标准文件，规范了动力电池的各项标准。

同时，在国外，德国汽车工业联合会（VDA）也牵头制定了汽车动力电池的各项标准，各大厂商终于在动力电池领域达到了部分的统一。

随着各种规范和标准的制定，电池厂商开始发力，电池技术不断发展，制造成本不断下降，能量密度也不断上升。

宁德时代、LG化学、松下等电池厂商开始逐渐掌握动力电池领域的话语权。

CTP技术就是在这一时期出现。

但是，随着新能源汽车时代的到来，比亚迪、特斯拉这样年销量近百万辆的车企巨头，怎么可能甘愿受电池厂商的掌控呢？

于是，比亚迪、特斯拉等汽车厂商，把车身和电池进行一体化的设计，将电池彻底融入汽车的整体设计之中，所以就诞生了在CTP技术上更进一步的CTB和CTC技术。

毕竟，无论宁德时代怎么发展电池技术，都不可能绕过汽车厂商，对车身设计动手吧。

所以，动力电池之所以会出现三种技术选择，其实就是主机厂商和电池厂商对未来技术发展的路线之争。

所以按理来说，应该也没车企会选择宁德时代的CTP技术了吧？

刚好和大家认知相反，恰恰有一家新能源车企，不选择更进一步的CTC\CTB技术，反而支持CTP方向，它就是蔚来。

作为一个一线的新能源品牌，蔚来一直坚定地选择CTP技术，现有的升级发展计划，也全都是走的CTP技术路线。

要知道就连宁德时代自己，都打算在2025年推出CTC技术的计划。那蔚来为什么要选择一条路走到黑呢？

其实这与各家电动车品牌的发展思路有关，蔚来对电动车的发展规划，是用换电技术来解决电动车的续航和充电问题。

在这种选择下，CTB、CTC技术将电池包集成为汽车底盘一部分的思路，就明显不合适了，换个电池包就要把底板、座椅等全部拆一遍，那还不如慢慢充电来的快一些。

对于蔚来来说，他们已经在换电池这个路线上，投入了大量的时间和资金，想要更改路线决不是一朝一夕的事。所以，蔚来在未来只会更加选择地抱紧CTP技术。

对于续航、充电问题，比亚迪和特斯拉选择的是另一条路，那就是超级快充。

比亚迪搭载CTB技术的新车海豹，电池电量从30%充到80%，可以做到30分钟以内。而特斯拉更是超级快充领域的常客了。

有了超级快充技术的加成，CTB、CTC技术不易拆卸、维修、更换电池的缺点也就可以接受了。

至于说，未来电动车最终会走向换电还是超级快充，这个谁也说不准，两种路线相互竞争，共同发展。

汽车市场呢足够广阔，最后也许可以像燃油车时代，容纳涡轮与自吸两种技术路线一样，也能容纳这两种选择也说不定。

好了，我是老欧，我们下期见！

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