nvh排名前10suv（10万元级自主SUV另类）

作为一名车辆工程专业的学生，要问我什么研究方向最令人头疼，NVH性能绝对能位列前三甲。因为在这项研究中，不仅存在着太多的“变量因素”，而且很难在研究中发现问题的根本。

什么是“NVH”？

也许大家并不陌生，所谓的NVH就是噪声（Noise）、振动（Vibration）与声振粗糙度（Harshness）的英文缩写。

噪声，主要是由频率、幅值和声音品质决定。较高的噪声不仅会影响车内乘客的语音清晰度，也会直接干扰到所有人的听觉感受。至于振动，就是人身体感受到的物体运动。微风中荡漾的船，频率较低，人们感受不到振动。当频率较高时，相同的振动能量下，振幅就会变小，感受同样不会明显。

声振粗糙度，是粗糙、刺耳、不协调的感受。举个简单的例子，拖拉机的噪声和法拉利跑车或许处在一个声量级，但二者带给人们的主观感受完全不一样。也就是说，拖拉机的声振粗糙度，要远远高于超级跑车。

然而在汽车的数万零部件当中，几乎每一个零件的设计与运用都会或多或少地影响整车的NVH特性，噪声振动可能来自轮胎，来自悬架，来自发动机，甚至可能来自车内的内饰面板。

更加“惨无人道”的是，虽然有大量公式定理以及专业设备的加持，有的问题或许根本找不到原因，更不是舍得投入成本就能解决的，你甚至根本无法在飘忽不定的实验数据中找寻到“一定之规”。所以，汽车工程学科内有个普遍的说法：NVH性能的研究，堪称车辆工程领域中最魔幻的“玄学”。

即便如此，NVH的重要性却是最不可忽视的，它既代表了汽车制造质量的综合性能力，也是直接影响客户对汽车体验的重要特性。比如，过度嘈杂的环境，会影响车内乘坐人员的正常交流和乘坐舒适性，但如果太过刻意追求数据上的完美，也有可能造成适得其反的效果。

因此，研发工程师的任务，就是在理性与感性之间找到最恰当的“平衡点”，来实现这个非常复杂的系统特性。

尤其是面对SUV车型时，受制于“伟岸”的车身尺寸，更大的撞风面积以及更陡峭的A柱这些难以更改的物理条件，NVH性能的提升无疑会变得更加困难。但一个难以掩盖的事实就是，对于乘坐空间优越的SUV而言，NVH特性恰恰又是用户最为关注的一部分。所以在SUV车型的设计研发中，重点自然在于如何调和这种难解难分的“矛盾”。

绅宝智道PK长安CS55，NVH对比有惊喜

就在最近，一场以“静·享”为主题的北京汽车绅宝智行媒体体验会，恰恰是以NVH为主题，展现了北汽绅宝AI时代首款SUV背后有关NVH性能的多种工艺。

据北汽工程师介绍，对于绅宝智道的NVH研究，重点在于对匀速行驶噪声的隔绝。其来源主要包括动力系统的振动结构噪声和空气辐射噪声、胎噪、路噪以及风噪。从传递路径上做分类，可分解为结构传递噪声和空气传递噪声。

在结构传递噪声方面，主要指固体构件受激励振动而传递到车身产生的噪音。绅宝智行采用了SAAB 95的悬架结构，并对轮胎进行了五轮优化调校。

全系车型选用的佳通giticomfort轮胎既保证了轮胎的耐用性，又兼顾了舒适性。同时，新车轮圈重达12.2kg，保证了行驶过程中的侧向刚度。

为了降低发动机进气噪声，在进气系统管路上，绅宝智道共设计有三个不同频率的谐振腔。谐振腔的频率是经过调校，针对特定的噪声频率专门开发。

此外，空滤器的壳体往往也是进气噪声较大的辐射源，增加空滤器壳体刚度能够有效降低进气辐射噪声。绅宝智行专门针对空滤器壳体进行了优化。

在零部件静态展示区，可以看到大面积覆盖吸声和隔声的材料。据了解，绅宝智道全车共采用21处高性能声学包装，面积达到10㎡。环保性能和吸声性能都非常好的双组份雪丽棉，还具备防潮防霉的特点，这种材料在棉衣棉被上也广泛应用。

前围内隔音垫，采用了6kg/㎡的EVA材料作为隔声硬层，软层采用PU发泡材料，与前围钣金更加贴合，与前围钣金形成三明治结构，能够大幅提升整车的隔声性能，降低发动机的透过声。

马上不显真功夫，虽然工程师的介绍十分详细，不过对于广大小白而言，一切数字似乎都是虚幻的。这次，活动组找来了绅宝智道所在细分市场中炙手可热的一款车型——长安CS55。在行驶条件完全相同的情况下，两款车型要进行一场“枪对枪，刀对刀”的另类交锋。

眼前这个测试仪器，是用来精准测量车内的行驶噪音的。当工程师将收音装置贴合在主驾驶头枕侧方时，乘客舱内的噪声便会被设备纪录，并通过专业软件的分析得出结论。当然，这也并不能代表车上乘客的全部主观感受，因为乘坐舒适性，并非单一方面可以衡量。

率先经受测试的是绅宝智道。需要承认的是，就日常使用而言，这款车的NVH性能的确能让乘客小小的惊叹一下。除了点燃发动机那一瞬间的抖动之外，在正常怠速时，车内几乎听不见来自发动机舱的噪音。

行驶过程也大致如此，在低档位、高转速的起步阶段，发动机轻微的运转声会多多少少传递到驾驶室内，但这并不会影响车内的乘坐体验。发动机真正的“轰鸣声”会从2500rpm开始出现，但远远没有达到“声嘶力竭”的地步，如果不是刻意，人们基本不会对发动机噪音“特别关注”。

唯一的“振源”来自于底盘，不错，绅宝智行拥有一副偏向于“运动”的悬架系统。轮胎与沥青路面“触碰”所产生的大小振动，会时不时从下方传导至乘客的身体上。

对于“振动”的见解，长安CS55在悬架方面的处理明显有所不同。虽然它配备的是出自于马牌CROSS CONTACT系列，更适用于非铺装路面的轮胎，但车辆整体在过滤路面颠簸时更加柔和，振动频率更低的同时，跳动行程却明显要更长。

至于车内噪音的控制，二者差异最多可以说是“毫厘之间”。如果用身体进行感知，你很难判断出两款车驾驶舱内噪音的差异。也许只有坐在后排时，才会隐约感受到CS55从后悬架，经过尾箱传递到车内的声音更加突出一些。

如我们所料，在成功采集了两款车型60km/h匀速行驶的噪音，并进行数据分析后，结果显示，二者之间的差距的确很微弱，相比之下，绅宝智道车内噪声较CS55低2-3.5dB，语音清晰度高于CS55 4%左右，这样的差距几乎完全处在人体感知能力之外。

或许让大家失望了，这次有关NVH性能的对比并没有爆出太大的“冷门”，不过这也恰恰符合汽车工业的规律，相同定位，相似价位的同类竞品，并不会在用户参考标准相同的某一方面展现出过大的差距。我想，这就是耕耘百年的汽车工业所展现出的“成熟一面”。