兰博基尼aventador svj隧道声浪（空气切割机试驾兰博基尼Aventador）

[XCAR 试驾 原创]

从兰博基尼SV家族诞生以来，附带“SV”标签的各车系就被带入了追求最速的漩涡之中，Aventador SV系列的成功，让更多人知道了“SV”的概念，而Aventador SV车型在冠以“Jota”之名后，为赛道而生的极致性能版本Aventador SVJ横空出世。虽然超级跑车们都喜欢在“之最”中寻找存在感，但兰博基尼究竟是如何让品牌最快量产车Aventador SVJ为自己正名呢？6'44''97的成绩，刷新了全长20.6km的纽博格林北环赛道的量产车圈速纪录，不仅把911最强版本911 GT2 RS拉下了马，还顺便替Huracan Performante报了一箭之仇。

虽然Aventador SVJ的纽北成绩相比911 GT2 RS仅仅快了2.3s，但在汽车工业领域中，这2.3s的背后蕴含了品牌技术以及工程师的超强水准，甚至兰博基尼官方也将打造Aventador SVJ这种最纯粹的兰博基尼超级跑车形容为“在向战斗机的转换”。而此次Aventador SVJ的全球首试地点并未选择它的出生地意大利博洛尼亚，而是就选择了葡萄牙里斯本附近的Estoril（埃斯托利尔赛道）。

此次试驾的Aventador SVJ是在售的这代Aventador最后一款车型，据悉下一代Aventador将于3年之后推出，新车将会采用混合动力系统，但目前重量问题是最大的挑战。

回顾SV家族历史

在正式对Aventador SVJ进行介绍之前，我们先来回顾一下SV的历史，就像所有经典的出现，SV的诞生并不是一蹴而就的，它的故事要从1971年开始，第一辆以“SV”命名的兰博基尼诞生，也就是被冠以“Spinto Veloce”缩写的Miura SV。

虽然将SV理解为Spinto Veloce的人不在少数，但大多数情况Spinto Veloce的称呼会更多的应用在Miura SV身上，而兰博基尼官方从Diablo SV车型开始，渐渐淡化了Spinto Veloce的概念，统一成以Super Veloce。

搭载V12发动机的Miura SV活跃于1971年到1972年期间，最大可达283kW（385hp）功率的它，几乎成为了当时是最为强悍的量产车。

而在当时，兰博基尼的一名高级工程师鲍勃·华莱士（Bob Wallace）利用一台代号为5084的Miura底盘打造出了一台符合FIA国际汽联赛事标准的试验车，并命名为P400 Jota，这也成为了历史上第一台SVJ车型。

这台Miura SVJ搭载了一台4.0L发动机，最高车速可达320km/h，由静止加速至100km/h仅需3.6s，最大功率可在8800rpm时，达到320kW（440Ps）。

兰博基尼SV家族随着Miura车系的诞生而登上了历史舞台，但第二台被冠以SV之名的“蛮牛”并不是紧接着Miura出现的Countach，而是一直“拖延”到了1995年才姗姗来迟的Diablo。

相对于标准版，Diablo SV搭载的6.0L V12发动机经过调校后可以输出最高380kW（517Ps）的最大功率，比标准版提高了18kW（24Ps）。此外，Diablo SV并没有配备VT车型上的四驱系统，因此其操控难度更高，也更具有驾驶乐趣。

相对于标准版，Diablo SV搭载的6.0L V12发动机经过调校后可以输出最高380kW（517Ps）的最大功率，比标准版提高了18kW（24Ps）。

Murciélago车型对于兰博基尼的意义非同一般，甚至连现在我们最为熟知的LP 马力形式的命名方式，也是从它开始的。而最令人期待的Murciélago SV直到2009年才初露端倪，根据兰博基尼的命名原则，Murciélago的SV车型被称为LP 670-4 SV。

根据兰博基尼的官方资料记载，在选装了扰流板的前提下，这台搭载了6.5L排量V12发动机的Murciélago SV最高时速可以达到341km/h。

有关兰博基尼Aventador SVJ

1、品牌迄今为止最为强劲的V12量产车型，限量生产900台，售价为755.9285万元人民币，首批交付将于2019年春季进行。

2、1.98kg/Ps的功率重量比与空气动力学、操控性，同为兰博基尼所有合法上路车型中最为出色的。

3、车辆采用了碳纤维单体车壳，全铝前后车架，整体减重155kg。

4、百公里加速仅需2.8s，最高时速超过350km/h。

有关兰博基尼Aventador SVJ各项“最值”。

首先，我们先来着重解释一下“J”的概念，“J”即“Jota”，在西班牙语中“Jota”的发音也就是字母“J”的发音，而当时第一款SVJ车型的诞生，也是为了满足FIA国际汽联赛事标准中的J规定而打造的试验车，因此Miura SVJ的“SVJ”标签，也就沿用至今。

沿用至今的“SVJ”最强概念，如今也在Aventador身上出现。

车内铭牌上的“1 di 900”并非意味着900台限量车型中的第一辆，它想表达的意思其实是确认这台Aventador SVJ是900台限量车型中的其中之一。

兰博基尼Aventador SVJ官方宣传片

对于追求极致体验的超级跑车来说，Aventador SVJ的造型设计会更加注重在极速行驶时冲破空气阻力，提高稳定性及性能等有关实用性方面的考量，而并非仅看重美观度这一单一指标。“型以致用”的形容似乎已经向世人展示出了它在设计方面的思路，虽然还被称为Aventador，但SVJ在细节方面进行了大量改进。

倾向于极致的赛道性能，强大的空气动力学设计布满了Aventador SVJ设计上的每一处角落，而诸多空气动力学技术则全部来自于航空领域。

前分流器的分离式设计延伸了视觉上的悬浮效果，同时提供了一条气流通道。前杠上用于引导气流的排气槽采用三维立体设计，以实现阻力和下压力的优化。

整体侧面造型与Aventador SV相比，除了配色方面并没有太明显的差异。而碳纤维单体车壳以及全铝前后车架，无疑也成为了Aventador SVJ的标配。

采用了中空锻造碳纤维尾翼，虽然在很多超级跑车上都有配备，但论其功能性，Aventador SVJ无疑站在了汽车工业发展的最前沿。

Aventador SVJ采用了外设的排气管布局，并采用高位设计，由于与发动机间的距离较短，从而减轻了管体的重量。

Aventador SVJ 63限量版首次亮相于圆石滩车展。与此次试驾的SVJ区别不止是涂装，更重要的是技术含量。而它的诞生也是为了纪念兰博基尼汽车的成立年份——1963年，因此它也全球限量63台。

Aventador SVJ 63的车顶选择了碳纤维材质，并未让涂装等任何装饰掩盖了其材质的本来面目。

型以致用——SVJ车型的独特造型

让保时捷918 Spyder败下阵来的Huracán Performante，正是由于配备了兰博基尼的超强秘密武器，ALA（Aerodinamica Lamborghini Attiva）。而在纽北再次称霸的Aventador SVJ同样也配备了这套主动空气动力学系统的2.0版本，相比前者，这套系统对进气口和气流通道设计进行了全面升级，经过全新调校的系统，车辆在横向加速度表现方面更加出色，而车辆内侧车轮的气动负载效应也实现了30%的提升。其中，ALA系统重量为500g，类似的可调翼面重量为10kg，由此可见被节省的重量非常明显。

在经过无数次的风洞测试后，意大利人为兰博基尼设计出了一套能随着车辆不同状态而灵活改变的主动空气动力学系统——Aerodinamica Lamborghini Attiva，简称ALA系统。

相比ALA系统的1.0版本，2.0版本对进气口和气流通道设计进行优化，从而获得了更加出色的横向加速度表现。

在前翼子板两侧还增加了导流口，从而有效提升了刹车系统的冷却效果。

不仅如此，面对液压尾翼在极端状态下会发生的一些问题，在ALA系统中也得已解决（ALA2.0系统同样如此），其电动阀门仅需0.2s就能实现打开与关闭，中空锻造碳纤维加上电动阀门也比液压升降尾翼轻了80%，而且十分重要的是，ALA2.0支持前后同时产生下压力，因此并不会出现尾重头轻导致转向不足的问题出现。

我们先从前扰流开始说起，ALA2.0的工作状态主要分为两种，即最大下压力与低阻力，当前扰流的的阀门关闭时， 可有效减少进入底盘的气流，所以气流会尽可能从车辆上方经过，这时车辆就会拥有最大下压力的状态，从而获得更高的过弯速度与操控性。值得注意的是，前扰流板的开启为两侧同一状态，不支持单独开启或关闭。

当系统检测到车辆将高速通过弯道时，前扰流板内被电机控制的挡板即会变为关闭状态，此时前部的空气下压力可最大增加40%。

位于前唇上方的ALA系统翻板，在开启时车辆的阻力和下压力会减小，而在关闭时，可有效提高车辆的稳定性。

与此同时，当下压力越大其实也意味着阻力越大，这时虽然的确能够增加过弯速度以及操控性，但也会影响直线加速以及极速的表现，此时，ALA2.0就会进入低阻力的状态，一部分的气流经过通道流向了底盘，作用于车身上的下压力也就减少了，阻力减少就能保证直道时的极速表现了。而这种主动式前扰流板的设计，如今在超级跑车身上已经越来越普及了。

当车辆需要在直道以及极速行驶时，ALA2.0系统会将一部分气流导入底盘下方，在避免涡流生成的同时，也减少了车身下压力，以追求更加出色的速度表现。

保险杠下方配有翻板设计，底盘下方导出气流如图所示。在ALA2.0系统的帮助下，Aventador SVJ比SV在整体能效上增加了40%。

SVJ在尾部的主动式空气动力学装置，看似与那种固定式尾翼在造型上并没有太大差异，或许有人在不了解其玄妙之处前，还会觉得它可能不如那种带有空气刹车的液压大尾翼厉害。但是ALA2.0系统能够被称为目前最先进的主动式空气动力学系统，可并非只是“不明觉厉”的等闲之辈，通过两边电动阀门开合来改变气流的走向，相比液压尾翼，它可能提供更加高效的空气能效。尤其是它还可以支持单侧开启、关闭，从而对于弯道行驶的稳定性提供了巨大帮助。

重新设计的尾翼，与Huracan Performante采用了相同的中空锻造碳纤维尾翼，与前部一样，都是通过打开关闭阀门发挥功效。

当尾翼内部的电动阀门打开时，中空的结构能让一部分气流通过尾翼内部流出；而当阀门关闭时，尾翼起着与传统固定式尾翼相同的作用。

与前扰流板相同，尾翼的设计也在挑战直线或极速时，可开启挡板，让一部分空气导流至后扰流板，再从扰流板下方的通风口排出，在一定程度上减小下压力。

扰流板内部的两片挡板在过弯时，可以根据转向方向只打开一边，即弯心方向的挡板会关闭以增加下压力，而反向挡板会打开以减少阻力。这样下压力将会有效对抗由离心力所造成的悬挂拉伸。

位于尾翼下方进气口内部，我们可以看到两块单独存在的翻板，并且支持分别开启或关闭。

在尾翼下方还留有缝隙，当扰流板内部的两片挡板完全关闭时，气流中的一部分空气可以从这里流出，形成有益的涡流，以增加下压力。

此外，兰博基尼LDVA（Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva）2.0车辆动态主动控制系统还搭载了升级的惯性传感器，而这套系统就像人类大脑一样，可以实时控制发动机、主动式电磁悬挂系统、后轮随动转向系统、ALA2.0系统等功能。

兰博基尼LDVA（Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva）2.0系统就像人类大脑一样，可以实时控制发动机、主动式电磁悬挂系统、后轮随动转向系统、ALA2.0系统等功能。

即便是Aventador SVJ在高速行驶时，随动态而产生强大下压力的状态下，LDVA2.0系统与ALA2.0系统相配合，仍可有效针对车辆的垂直、横向、纵向动态进行重新标定，不仅提高车辆行驶稳定性，也有效针对性能实现优化。这一超强的技术水平，是难以在普通超跑上配备的，而这一技术也显示出了兰博基尼在研发以及技术团队上的投入。

搭载2.0ALA主动空气动力学系统

Aventador SVJ作为兰博基尼迄今为止最强的V12量产车型，搭载了一台排量为6.5L的V12发动机，最大功率566kW（770Ps）/8500rpm，相比SV车型，提升了15kW（20Ps），峰值扭矩720Nm/6750rpm。为了强化发动机工作效率，在内部采用新型钛合金进气阀，以降低进气阻力，提升更大的进气量，其进气通道以及长度均为全新规格。除此之外，针对进气缸盖的气道也进行了重新设计，以达到更高的流量系数。而全新轻量化的排气系统也经过了特殊调校处理，有效降低背压，从而达到声幅宽且分贝高的澎湃声浪。

这台发布于2011年的V12发动机，在采用了钛合金进气阀，并针对进气缸盖的气道优化后，获得了566kW（770Ps）/8500rpm的最大功率以及720Nm/6750rpm的峰值扭矩。

发动机罩是专为Aventador SVJ设计，由轻量化碳纤维材质打造。受到赛车车型设计的启发，盖体可通过多个快速释放卡簧轻松拆卸。

Aventador SVJ的发动机罩拆卸时为整体拆卸，由于重量很轻，操作也十分便捷，所以实际拆卸时并不费力。

为能够获得更宽的声幅以及更高的分贝，全新轻量化的排气系统也经过了特殊调校处理，还可有效降低背压。

在强悍的动力表现背后，这台V12发动机的表现相比SV车型有着明显的优势。

为了能够让传动系统承受如此强大的扭矩以及输出，同样也进行了优化，而在这台7速ISR（Independent Shifting Rods）变速箱的匹配下，车辆可在2.8s以内完成百公里加速，加速到200km/h的时间仅为8.6s，最高时速可超过350km/h。

7速双离合变速箱也经过了强化，使Aventador SVJ的0-100km/h加速时间仅为2.8s，0-200km/h加速时间也仅为8.6s。

为了让Aventador SVJ能够获得更加出色的赛道表现，不仅采用了前文提到了主动、被动的空气动力学系统，还大幅度地提升了防倾杆刚度，相比Aventador SV甚至提升了50%。此外，悬挂的可变阻尼范围也提高至15％，重新调校的兰博基尼磁流变悬挂（LMS）重点优化了车身和车轮控制，可最大程度地抑制侧倾。

Aventador SVJ的四驱系统也将升级重点放在了增加高速及激烈驾驶状态下的行驶稳定性上。整套系统不仅能够让车辆在高速过弯时，刹车与转向功能可同时使用，还能优化后轮转向系统，并缩短刹车距离。此外，SVJ的四驱系统还最大限度地提升了牵引力与灵活性，可传递至后桥的扭矩也比SV车型多出3%。

Aventador SVJ几乎成为了兰博基尼最先进技术的载体，无论是ALA 2.0还是LDS动态转向系统、LRS后轮转向系统、LMS磁流变悬挂以及Haldex 4代的四驱系统，无疑都是最强装备。

除此之外，工程师们也没有忽略有关转向系统的升级，为了能够满足车辆在赛道以及激烈行驶状态下的精准反馈，重新调校平衡的助力转向系统以及动态转向系统（LDS），能够更好地适配车辆的气动负载和轮胎，进一步提高转向精度和反馈。

与Huracan Performante一样，Aventador SVJ同样配备了倍耐力P Zero Corsa轮胎，轮胎胎面采用特殊设计，以更强的抓地力提升车辆整体性能表现。此外，倍耐力P Zero Trofeo R轮胎作为可选配置，既可在道路上合法使用，亦可在赛道中发挥最佳性能。SVJ采用了前6活塞、后4活塞的刹车卡钳，配合前380mm、后356mm的碳陶瓷刹车盘，让刹车能力进一步提升。

更轻的锻造铝合金轮圈以及兰博基尼经典的Y字造型，都是Aventador SVJ的标配。此外，轮胎倍耐力P Zero Corsa，前轮规格为255/30 ZR20，后轮为355/25 ZR21。

锋芒毕露的Aventador SVJ在整个内饰造型上，遵循了Aventador的一惯设计，并采用多种极高质量的材料制成，其中Carbon Skin（编织状的碳纤维材质）、Forged Composites（锻造复合材料）以及Alcantara材质覆盖整个中控台，而这些质量极轻的材质都有助于提高性能，减轻重量。

Aventador SVJ的内饰采用了多种极高质量的材料制成，而这些质量极轻的材质都有助于提高性能，减轻重量。

红色回正标以及Alcantara材质的配备，让驾驶者从坐入驾驶舱内开始，就激活了肾上腺素。

Aventador SVJ的仪表盘造型，犹如教科书版地完美演绎了战斗感与机械感相融合。

Carbon Skin的材质被大量运用到了Aventador SVJ车内，其原料为碳纤维，但是采用了编织设计，并支持折叠。

为性能执着——SVJ全副武装的配备

超级跑车的概念，既满足了人们对速度感的原始欲望，又不用担心车辆由于高性能改装无法上路，在交通法规允许的情况下，尽可能提供赛车般的驾驶感受。而对于一些极致版车型来说，高速驾驶或者激烈驾驶下，才会表现出它“异于常车”的一面，比如集成了兰博基尼品牌超多先进技术的兰博基尼Aventador SVJ。

第一视角感受兰博基尼Aventador SVJ挑战纽北最速量产车视频

道路行驶，似乎只是GT跑车能够大显身手的归属地，而对于Aventador SVJ来说，毫无疑问，赛道才是它应该出现的场合。Estoril（埃斯托利尔赛道），距离葡萄牙首都里斯本28km，这条赛道也是诸多大奖赛上最具挑战性的赛道之一，Estoril的直道非常颠簸，并结合了长直道以及一些连续弯道，当然，也包括全力刹车区。除此之外，埃斯托利尔赛道也是车队联盟(IRTA)赛季前测试的主要赛道之一。

Estoril（埃斯托利尔赛道）赛道包含了13个弯角，其中左弯4个、 右弯9个，并有高低起伏路段，全程4.182km。

Aventador SVJ提供了道路（Strada）、运动（Sport）和赛道（Corsa）三种驾驶模式以及EGO自定义模式可选，多种驾驶模式可供驾驶者根据个人偏好对车辆进行个性化设置。此外，车辆还可选装兰博基尼遥测系统，该系统可记录车辆的圈速、赛道表现以及行程数据，对于想将SVJ驶上赛道的车主来说，它似乎是个必选项。

与驾驶模式相匹配的ALA2.0系统，还会根据模式不同而区分工作内容。当驾驶者选择了道路模式（Strada）时，前扰流板与后尾翼的翻版均为开启状态，此时车辆的下压力处于最小状态，气流会以多通道方式流动，而此时驾驶者会获得更加轻松、顺畅的驾驶感受。

而在运动（Sport）模式，ALA2.0系统的工作原理分为两种情况，当车辆车速在70-180km/h时，ALA2.0系统的工作状态与道路模式（Strada）下完全一致，而当车辆超过180km/h后，前扰流板与后尾翼会自动关闭挡板，从而让车辆获得更加出色的下压力以及更加强劲的轮胎抓地力。

至于赛道（Corsa）模式下的ALA2.0系统，会根据车辆状态来分析并决定采取何种方式来提高车辆性能，也就是说在这个模式下ALA2.0系统基本上处于自适应的工作模式。

Aventador SVJ提供了道路（Strada）、运动（Sport）和赛道（Corsa）三种驾驶模式，以及EGO自定义模式可选。

Aventador一直以来给人留下的都是“大马力、尾部躁动、难以控制”这些印象，而“蛮牛”也是大众对它公认的代名词，它似乎更适宜一些有驾驶经验或赛道经验的“车手”。按照这个逻辑，Aventador SVJ的这些难以亲近的特质相信会被进一步放大，驾驶者的起点会需要再进阶一些了。

而事实上，兰博基尼似乎早就预料到了这一切，前文所提到了所有内容似乎都是对此的铺垫，兰博基尼将所有先进科技技术全部都应用在了Aventador SVJ这辆最速量产车上，显然除了“合法性”以外，亲民度也是亟待解决的问题。而带着这一系列的问题，Aventador SVJ在赛道上的表现给了我们准确的答案。

难以控制是不少人对“大牛”的印象，而在这种“光环”之下，相信不少人或多或少都对Aventador SVJ有所畏惧。

Aventador SVJ几乎成为了兰博基尼所有先进科技技术的载体，而这一系列主动驾驶系统，都成为了赛道驾驶的安全保证。

中置发动机的兰博基尼还是更偏向后轮驱动，因此Aventador SVJ身上躁动的基因必然还会存在，否则如此容易被人驾驭也很难称之为“蛮牛”了，在Estoril赛道的连续过弯以及高低起伏路段上，面对车辆滑动时，四驱系统的限滑差速器都会立即作出反应，保证车辆顺利回到轨道，让驾驶员最大程度地去享受驾驶。

当然，能够营造出如此有安全感的驾驶氛围，也离不开ALA2.0系统在识别过弯时而开启的单侧尾翼挡板，为车辆最大化提供下压力的同时，倍耐力专门为SVJ研发的P Zero Corsa轮胎也提供了相当出色的抓地力。

“赛道极致版的蛮牛”在四驱系统以及ALA2.0系统的保护下，为驾驶者营造出了一丝安全感，一旦由于路面状况导致轻微失控，电子系统便会迅速作出反应，以保证车辆的正常行驶。

而ALA2.0系统的可开启单侧尾翼挡板功能以及倍耐力P Zero Corsa轮胎，都让车辆最大化地保持抓地力。

坚持使用自然吸气式发动机的兰博基尼，除了让Aventador SVJ能够获得更加线性的动力输出以外，低转速下的扭矩输出也有着不错的表现，使得车辆在低转状态下油门反应更加敏捷。而在直道需要车辆发力去挑战极速时，ALA2.0系统会再一次发挥它的强大作用，此时系统会自动进入低阻力状态，努力控制气流并将其导入底盘，减少车辆正向行驶时的阻力。

7速ISR变速箱的换挡速度非常迅速，而且很平顺。与此同时，在进行了优化后的排气声浪，也伴随着车辆入弯、出弯，进一步刺激驾驶者的肾上腺素。

6.5L自然吸气发动机匹配7速ISR变速箱，让整个动力输出感受平顺且激进。同时，排气声浪也在伴随着车辆入弯、出弯，进一步刺激驾驶者的肾上腺素。

轻量化的极致，让这个兰博基尼旗舰“大家伙”拥有了比Aventador S更轻的整备质量，1525kg的重量令其更加易于操控，而动态转向系统（LDS）也让车辆的转向更加精准、易控。当然，ALA系统的配备也让Aventador SVJ更适宜在赛道行驶，毕竟高速稳定性以及侧倾抑制这种接近极限状态下的表现，在开放道路上是无法显示出它的与众不同的。

轻量化的极致让1525kg的Aventador SVJ获得了更加出色的操控感，而动态转向系统（LDS）也让车辆的转向更加精准、易控。

重新调校的兰博基尼磁流变悬架（LMS），让Aventador SVJ在连续弯道上的驾驶体验变得更加从容。悬挂硬朗显然是在意料之中的，而悬挂的表现要比预想中更加出色，即便是由于赛道重新铺设，路面会稍有不平，Aventador SVJ也不会让车内成员感受到过多的不适感。

兰博基尼磁流变悬架（LMS）让Aventador SVJ在连续弯道上的驾驶体验，变得更加从容，而在面对路面的细碎颗粒感时，也不会让车内成员感受到过多的不适。

编辑点评：

Aventador SVJ在Estoril赛道上的一番体验，会让驾驶者越开越快，也因此越来越懂得这辆最速蛮牛的特质，光环下的它确实是野兽般的迅猛、以割破空气为乐，似乎拥有骇人的性能表现是种理所应当，不过在这样的背景下，Aventador SVJ表现得同样十分平易近人。如果心怀敬畏之心，与它慢慢相处，循序渐进地去了解它的脾性的话，和睦相处的日子也并非难事。兰博基尼虽然努力地在缓解相处上的距离感，但在755.9285万元的售价仍然拒绝了绝大多数人，当然，还有全球限量900台的超低产量。

在此次试驾结束后，爱卡汽车总编辑王堃先生还对兰博基尼研发部门主管、董事会成员MAURIZIO REGGIANI先生做了专访。

王堃先生：据悉下一代Aventador将于3年之后推出，新车将会采用混动技术，那么兰博基尼品牌对于这方面的研发是如何计划的？目前进展如何？

MAURIZIO REGGIANI先生：目前我们品牌在这方面是与麻省理工学院合作的，并在学院内建立了两个实验室，其中一个实验室是在研究如何储存电量，这块的主要研究方向为采用炭纤维纳米管去储存电量，这项研究一旦成功，由于炭纤维纳米管很轻，那么将其装在不容易碰撞的位置，实际上能够实现轻量化且高密度存储的零部件。

此外另一个实验室是在研究超级电容，这块实际上是为了实现高功率快速充放电的技术，尤其对于超级跑车来说，瞬间释放的超大功率是需要大规模快速放电的，而这项技术如果成功，对于超跑能够实现更好的性能也是十分有益的。目前研究项目的期限为三年，今年是第一年。

王堃先生：如果说开始使用混动技术的话，那有没有考虑将发动机的排量减小呢？或者考虑借鉴大众集团其他品牌的混动技术？

MAURIZIO REGGIANI先生：（微笑）可能我们的客户并不会同意换一个3.0L、4.0L的发动机，既然花这么多钱买一辆兰博基尼的话，那肯定还是希望它能够带给消费者与众不同的感觉。所以我们并不会因为有了混动系统就去牺牲掉燃油发动机在排量方面优势。

关于您所提到的借鉴其他品牌混动技术的问题，我们目前并没有这个打算，因为大众集团目前的现有任何混动系统都不能满足我们的需求。

王堃先生：其实您也看到了目前有很多纯电动跑车都在纽北跑圈速了，这其中也有很多中国品牌，那您对这种现象有什么看法呢？

MAURIZIO REGGIANI先生：对于这个纯电动跑车来说，我个人并不认为它们属于超级跑车范畴之内的，因为纯电动的跑车拼尽全力也跑不完纽北三圈赛道。这个纯电动跑车所吸引到的消费者，和超级跑车的消费者真正诉求是不一样的。所以说我个人不认为这些纯电动跑车是所谓的超跑。

“SVJ”家族为极致与赛道而生

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