华为余承东回应不造车（华为造车更进一步）

21世纪经济报道记者 宋豆豆，杜巧梅 报道

在2022年12月30日首款车型阿维塔11正式开启交付38天后，2月6日，阿维塔科技交出了首份销量“成绩单”——以超过2000辆的交付量刷新了高端SEV（智能电动汽车）品牌首款车型交付纪录。

值得注意的是，在发布首份销量数据的同时，一张阿维塔CEO谭本宏、华为轮值董事长徐直军，以及华为常务董事、车BU CEO余承东共同查看阿维塔新车的照片在网络流传并引起业内热议。

作为长安汽车联合宁德时代、华为共同打造的高端电动汽车品牌，此前频繁出现在阿维塔公开活动的一直是华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军。

不过，近日有消息称，华为智能汽车解决方案BU（即华为车BU）正在迎来多项人事调整。其中，王军已被停职，而余承东将独掌智能车业务。

针对此消息，21世纪经济报道记者向华为方面求证，截至发稿未得到回复。但此次余承东与谭本宏、徐直军现身阿维塔，似乎也从侧面印证了余承东未来将更多参与和负责华为关于阿维塔科技的相关事务。

据了解，此次人事调整或与王军负责的汽车板块业务进展不顺有关。

极狐、阿维塔表现不及问界

华为参与汽车业务的商业模式有三种：一是作为零部件供应商，以传统Tier 1、Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案；二是Huawei Inside(HI)模式，将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面，与合作伙伴共同定义、联合开发，打造一个品牌；三是华为智选模式，华为在产品定义、造型设计、营销、用户体验等各个环节参与更多，与车企合作更为深入，代表作是华为和赛力斯共同打造的AITO问界品牌。

而王军负责的正是HI模式，产品定义、技术、部件选择等均由车厂主导，华为参与不多，目前华为已与北汽、长安和广汽达成合作，已在极狐阿尔法S HI版、阿维塔11上搭载；余承东主导的则是华为智选模式。

不过两种模式下的销量大相径庭。极狐阿尔法S全新HI版于2021年上海车展期间发布，但历经多次跳票，2022年5月才得以上市，7月开启交付，2022年累计销量为1.19万辆，尚不及年销量目标（4万辆）的一半；作为长安、华为、宁德时代三方合作公司，去年8月阿维塔首款车型阿维塔11上市，12月开启交付，截至今年2月5日累计交付超过2000辆，并冲击10万辆交付目标。

相比之下AITO问界品牌表现更为亮眼，成为华为智选模式的“活招牌”。官方数据显示，2022年，AITO问界系列推出问界M5、M7、M5纯电版三款新能源汽车，全年销量超过7.5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌，并连续多个月单月交付破万。

“企业在不同发展阶段，需要不同的资源和打法，目前阿维塔已经进入规模化交付和上量阶段，余承东经历与问界的合作后，对汽车和消费者都有更深刻的洞悉，这些经验或将有利于阿维塔下一步的快速发展。”2月6日，阿维塔内部人士对21世纪经济报道记者表示。

多次坚称不造车的华为，正以华为智选模式加速向整车领域深入。目前华为智选车已经在行业里大范围铺开，除赛力斯外，华为已相继与奇瑞汽车、江淮汽车，以及极狐汽车等敲定智选车业务合作。

需要注意的是，尽管问界销量大涨，但赛力斯并未扭亏为盈，2022年预计净亏损为35亿元-39.5亿元。据了解，智选模式下华为与赛力斯等整车厂的分成比例约1：9。以一辆售价37.98万元的问界M7四驱旗舰版车型为例，每卖出一辆车，华为大概可以拿到3.8万元，其中8%（3.04万元）是华为渠道的经销费用（涉及门店建设、场地投入、人员培训、售前售后服务等），2%（0.76万元）是技术授权费用。

此外，智选车卖得好，车BU也将卖出更多的零部件。华为除了帮车企卖车分得渠道的利润之外，也将拿到更多的阶段性开发费用和零部件费用。

“不造车”三年决议即将到期

近年来，华为多次重申“不造车”。有接近华为的人士曾对21世纪经济报道记者表示，华为不愿意造车的原因，一方面造车是件烧钱的事情，资金需求巨大。在华为手机业务遭遇美国制裁被卡脖子后，华为云、数字能源等业务均需要资金支持，华为创始人任正非曾表示“我们不可能简单采取阿里、亚马逊……一样的道路，我们没有那么多钱，他们有用不完的美国股市的钱。”

另一方面则是考虑到地缘政治和合作伙伴关系，比如德国大力支持华为5G，是少数持支持意见的发达国家，但汽车同时也是德国的核心利益，华为若下场造车则会威胁到现有的合作关系。

2020年10月，任正非在签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》（以下简称《决议》）中，重申华为“不造车”，并明确表示“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。”

事实上，余承东是华为内部坚定的“造车派”，由于外部制裁手机业务持续收缩，从2020年中余承东在内部提及造车的频次明显增多。华为内部曾组织过投票，3位轮值董事、1位董事长、3位常务董事7人投票，只有余承东一个人举手。

据徐直军透露，华为最高层最终投票选择了“不造车”方案，老余只有一票，只能接受结果。

虽然未被允许造车，但余承东逐步被推到华为汽车业务的C位。华为车BU成立于2019年5月，定位智能网联汽车增量部件供应商，彼时王军被任命为总裁；2021年4月，余承东出任车BU CEO，同时身兼消费者BG CEO，王军为车BU总裁；同年9月，王军从总裁转任车BU COO、智能汽车解决方案产品线总裁，向余承东汇报。

“（汽车）这个业务是华为现在唯一亏损的业务”，余承东在去年7月的一次论坛上表示，华为智能汽车解决方案BU每年的投入都达到十几亿美元，直接投入7000人，间接投入超过1万人，“绝对是烧钱的生意，绝对是很难干的生意”。

在去年底的华为内部会议上，余承东定下了车BU要在2025年实现盈利的目标。这也意味着车BU的产品要尽可能搭载到更多的车上去，同时与华为合作的车企要卖出更多的车，车BU才能卖出更多的零部件。

“王军的停职，并不会改变华为的业务模式。不过余承东的‘独揽大权’，势必将会给HI模式带来全新的打法。”上述阿维塔内部人士表示。

但也有业内观点认为，若王军停职，余承东“独揽大权”消息属实，华为智选模式将会成为华为车BU的重心，华为HI模式可能有被边缘化的风险。

需要注意的是，前述《决议》末尾，意味深长地写着“本文从发文之日起生效，有效期为3年”。值得玩味的是，今年10月三年有效期即将到期，三年来华为的产品、技术陆续“上车”，跟随车企走过一个完整的项目周期，积累了大量数据和场景，当下的华为仍只满足于做“增量部件的供应商”吗？华为汽车的终局究竟走向何方，充满想象空间。

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