摩托车链条式传动结构图解（那些我们不知道的摩托车悬挂结构）

前面几期我们讲了摩托车减震器的结构，组成以及正置减震和倒置减震有什么区别，这类减震目前被全球各大厂商广泛运用，但是无论是正置减震还是倒置减震都有一些先天的劣势，那么今天就来跟大家聊聊那些不常见的摩托车减震结构。

潜望镜式的前悬吊机构有着先天上的缺点。

潜望镜式前悬挂的缺点

说到改良，就得先从缺点开始下手，一般最常见的潜望式避震器，在车辆运行时由上下伸缩作动吸收来自路面的起伏，进而达成稳定车身减震的效果，但同时又需负担车辆转向或刹车时产生的横向以及纵向力，虽说倒叉在这能提供较好的刚性，但其实都会造成不同程度的阻力！

潜望镜式悬吊还需负担车辆转向或刹车时产生的横向以及纵向力。

HOSSACK 前悬吊系统

率先发明的是苏格兰发明家Norman Hossack，擅长发挥创意的Norman Hossack ，喜欢打破规则以另类的方式来寻找解决问题的方法，于1970年代发表了HOSSACK前悬挂系统，采用两组A臂及一组单体避震器，再加上一组倒Y字臂所构成，而这看似复杂的机构，却能改善潜望式悬挂系统的不足，另外BMW专利的Duelever前悬挂就属于HOSSACK前悬挂的一种。

其实HOSSACK前悬挂系统的架构与汽车的双A臂有着异曲同工之妙，主要的功能在于让避震器单纯的作动，不受其他与之作动方向不平行的力所影响，同时将「转向」与「避震」两者功能分开，当车辆刹车因为惯性，车架会带动双A臂一同下压，避震器受到下A臂影响进而压缩，当松开剎车时，避震器回弹带动A臂让车身上升，遇到起伏的路面亦是如此，藉此让车辆达到避震效果。

HOSSACK悬挂机构。

而车辆转向则是透过把手推动转向连杆，进而带动与转向连杆连接的倒Y臂，当然在这转向的过程中，并不会对双A臂进行任何施力与影响，巧妙的将「转向」与「避震」两者独立运作。HOSSACK前悬挂机构的出现，可说为后来机车前悬挂系统的发展带来很大的影响，知名车厂BMW 旗下部分车款的悬挂系统，也是由HOSSACK衍伸而来。

HOSSACK 前悬挂系统能够将「转向」与「避震」两项功能分开独立运作。

BMW的专利前悬挂系统Telelever 前悬挂系统

BMW Motorrad 同样为了改善潜望式悬挂天生的问题，让车辆在避震作动时，悬挂不会改变与车架之间的角度，达到最理想的悬挂设定。于1993年为旗下R系列水平对置引擎所开发的Telelever（远距杠杆前摇臂系统），这种前悬挂系统是由一只避震器利用连杆连接前轮，由连杆驱动前轮转向，本身不负责避震作动，主要目的除了减轻簧下重量，也能消除剎车时前叉下沉牵引力的改变，从而提升车辆舒适性与稳定性。

Telelever悬挂机构。

BMW R1200GS即是采用Telelever前悬挂系统。

Duolever前悬挂系统

在BMW汽车厂的悬挂技术支援下，BMW Motorrad进一步的修改Telelever悬挂系统，可以发现Duolever避震系统与转向系统是完全分离的，除了保留原本的舒适度外还增加了悬挂的抗扭性，同时把制动时所产生的挤压力，转移给车架一起摊分，相较下，Duolever避震系统能为骑士提供更丰盛的路感反馈。然而这些多变的悬挂系统，皆受到HOSSACK的启发。

Duolever悬挂机构。

连接手把与铝合金支臂的连杆。

Tesi悬挂系统

Tesi悬挂系统同样是为了改善传统潜望式前叉在煞车时，需承受非平行于避震行程的力，导致前叉压缩使的前倾角与前轮托曳距变小，造成车辆不安定的状况，将前叉改作摇臂的设计，并采用轮毂转向，龙头的转向透过连杆连接至前轮毂，而为了放入转向机构，所以前轮轮毂会比一般的车子要大上许多。实际上，Tesi悬挂系统在刹车时，虽然车头一样会下沉，但前倾角与前轮托曳距则会增加，让车辆过弯时更加稳定。

Tesi悬挂机构。

由轮毂转向，所以前轮轮毂会比一般的车子要大上许多。

车辆转向由龙头透过连杆连接至前轮毂。

本田金翼双横梁式前悬挂系统

本田在2018年大改款的金翼上舍去过去伸缩筒式的前叉，改采双横梁式前悬挂（亦可称双A臂式悬挂），本质上跟宝马的双A臂悬挂没什么两样，都是HOSSACK前悬挂系统改进衍生而来。

双横臂机构悬挂是新一代金翼最受瞩目的亮点之一。

双横梁式前悬挂系统将悬挂机构与避震器分离，避震器所设定的特性不会因为机构受力而产生变化。在骑乘金翼时，从骑士的视角便能看到悬挂机构因为路面状况、不断作动着，且相对悬挂的激烈摆动，车身却是平稳地行走着。在激烈减速时，双横梁式悬挂也能提供更好的防俯冲特性，并不会感受到传统前叉常见的大幅度点头现象，反而是有车身同步下沉，令人安心的稳定感。

图中可以看出采用新前悬挂与传统前悬挂，煞车时的前轮作动情况。新的前悬挂在刹车时，前轮是直接向上（红色），传统则会内缩（绿色），导致轴距明显的改变。

RADD悬挂系统

当然有前摇臂的悬挂机构，自然也会出现「前单摇臂」的悬挂系统，这套系统称之为RADD是由美国工程师James Parker发明，至今已发展至第三代，最初则是出现在1993年YAMAHA GTS1000上，第三代则将2006 年GSX-R1000加以改装，在设计上比起Tesi系统要简单许多，前轮也无需采用特规尺寸，更可以减轻簧下质量，与碳纤维油箱搭配下更能减少10kg的车重，同时让车辆的重心更加集中，当你刹车扣得越重，车身则会向下降的越低，同时越利于车身的稳定，取代潜望镜式悬挂重刹「点头的问题」，让骑士在弯道上更有信心。

GTS1000 采用RADD 前单摇臂悬挂系统。

Samuel Kao掌门的改装厂JSK在美国将GTS1000加以改装。

将整流罩移除后更能看清楚RADD的系统构造。

将2006款GSX-R1000 改上RADD 前悬挂系统。

RADD 系统能有效减轻簧下重量让重心更集中，利于骑士攻弯。

飞机鼻轮式单枪悬挂系统

然而，要说到「前单摇臂」，最为人所知的莫过于VESPA的「飞机鼻轮式单枪悬挂系统」，来自意大利的VESPA不仅在车辆外观上令人赏心悦目，在行驶的操控性与舒适性上也下了不少功夫，源自于航空科技概念的TLAD（Trailing Link & Anti Dive Suspension）防俯冲技术就是VESPA前单摇臂的核心，说了这么多奥口的专有名词，其实最终的目的还是要减轻车辆在重刹点头的情形。

可同时展现外观与行车舒适度的单摇臂前悬挂设计，是VESPA独树一格的商标。

不论是哪种悬吊系统皆各有翘楚，同时也带给骑士不同的驾驭感受，当然除了认识不同的悬吊机构外，无论是初阶或是顶级的悬吊，还是需要经过专业调校才能发挥它最大效益，否则充其量只是装饰而已！

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