航空维修技术革新（航空安全的幕后守护者）

说到航空，大家第一反应都是翱翔蓝天的飞机，帅气的机长，靓丽的空乘。而另一个守护航空安全的群体——机务维修，却经常被忽视。机务的工作性质、收入水平、行业特点都不为公众所熟悉。作为入行多年的资深机务工程师，今天就来详细介绍一下机务维修这个行业。

飞机维修是一项高技术含量的系统性工程，分工非常细致。按机构可以划分为一线（直接维修）和二线（不直接进行维修），一线部门包括航线维修、定检大修、附件维修；二线部门则有工程技术、质量控制、生产调度和培训。公众最常见到的机务，就是机坪上戴着耳机送飞机的航线维修人员了。

机坪上送飞机出港的机务

一线工作内容主要有：

• 维护：定期的勤务、检查、测试、翻修。周期有每个航段、每天、每XX飞行小时(根据机型各不相同)
• 排故：即排除故障，针对运行中飞机发生的故障和损伤缺陷，进行修理，保证航空安全
• 改装：飞机作为高科技产物，不断有各种“补丁”发布，因此也经常需要进行升级改装

航线维修部门承担着日常勤务维护，包括每个航段、每天的检查和放行，以及运行中的故障处置。定检大修则承担一定循环周期的大规模全面检修，我们根据检修级别称为定检(规模较小)、C检(规模较大)，以及各类改装工作。飞机一般要停场几天到几十天才能完成。

如果把航线维修比作飞机门诊，那定检大修就是住院治疗。

机务维修入行门槛并不高，大专、本科、硕士、甚至博士都有招收，也并不局限国内几所民航院校，基本上理工科都可以投递简历。入职后经过岗位培训才上岗，从简单工作开始，在老师傅带教和后续不断学习中逐渐成长。

职业资质有一个民用航空器维修人员执照，从事部件维修有民用航空器部件维修执照。

执照需要严格的考试(民航法规、空气动力、飞机系统、电工基础、模电数电等等十几门)才能获取，取得执照再经过相应的机型培训，就可以对飞机进行放行——即从技术层面确认该飞机适航。飞机每次起落（短停）、每天（航前航后）每次周期性大检修（定检C检）都要进行放行。放行承担整架飞机的适航责任，因此也是收入相对较高的群体。

飞机的维修资料、手册、图纸、适航文件都是英文，所以飞机维修行业对英语的要求是比较高的。入行也许不会硬性规定英语水平，但英语水平不够，在行业内很难有好的发展。

一线机务还要有好的动手能力，光说不练是没法修飞机的，日常的检查、润滑、拆装盖板和部件、油气管路、电气线路的施工，结构修理，以及各种特种设备使用，都要精通。

还需要火眼金睛，能检查出各种缺陷和故障；需要逻辑分析能力，抽丝剥茧找到故障根源加以排除；需要安全意识，识别风险，不出差错......一名优秀的一线机务，综合素质要求是非常高的

总的来说入行门槛不高，考取执照可以放行，需要一定英语能力，需要动手能力和综合素质。

飞机是一个高度集成的系统，包含了空调、自动驾驶、通信、电源、客舱、防火、飞行操纵、燃油、液压、防冰、仪表、起落架、灯光、导航、气源、水系统、机身、发动机等等许多子系统。一个人精通全部的系统不容易，大部分人都是了解全部、专精1/3到1/2的系统。

机务维修因此也有对应的分工，航线一般分为电子(负责通信、导航、仪表、软件、自动驾驶等)和机械(负责其它系统)两个专业；定检大修分工则会更细：电子、动力、起落架、机身、结构等。

维修员负责实施勤务和维修；工程师则负责缺陷评估判断、故障分析处理和复杂工作的技术支持；放行员负责整架飞机所有系统技术状态的把握。

机务维修的职业发展通道一般都是从一线做起。做几年基层勤务维修然后晋升技师、领班、工段长（车间管理人员）这是最普遍的晋升通道，中间考取执照可以做放行。

如果大专学历，一般就是这个发展模式了，天花板较低。如果是本科及以上学历，则多了晋升工程师、晋升二线部门(工程、质量、生产、培训)这些途径。

一线机务维修，特别是航线维修由于行业特殊性，是完全没有周末和节假日的，相反节假日航班更多，反而是最忙的时候。

航线一般的工作模式是3班或4班的倒班制，早-晚-休或早-中-晚-休这样循环：

• 早班凌晨4点多就要起床——最早的航班6点多，必须提前一个小时做完航前检查和放行，并将飞机拖到指定的桥位，因此都是5点左右开工，上到中午或下午交接班。

• 中班/晚班不同的航司设置各不相同，有的是中午到晚上9点、10点，有的是傍晚到航班结束航后工作完成，通常是后半夜，碰到航班延误、重大故障等时候甚至要通宵加班。

夜班进行航后维修的机务

定检大修则相对规律一些，定检通常是一个晚上的工作量，因此固定晚班；C检、大型改装等长周期工作则是整个周期内固定白班或晚班，加班也比航线少。

二线部门则是令一线无比羡慕的正常作息。

机务维修工作是一项体力智力要求双高的工作，文能查询英文手册分析故障，武能拆装上百斤的机械部件。机务对飞机上各个系统的理解和熟悉程度，要远高于飞行员（修车与开车一样的道理）可以说是不折不扣的高科技蓝领。

然而一线机务工作并不光鲜，甚至可以说十分辛酸：

• 非常累！长期的倒班 熬夜，加上高强度劳动，对健康是很大的伤害，无论怎么休息保养锻炼，都无法弥补。非正常的作息也导致没有正常的个人业余生活和社交。
• 工作环境恶劣。机坪上风吹雨打，无论炎炎烈日还是冰天雪地，都要保证每一个航班的检查、勤务、排故、放行。

暴雨中换轮

加上长年经历发动机噪声、接触化工品(各种油液、胶、清洗剂)，都是慢性的伤害。还经常有机务在机坪遭雷击、被拖车碾压、被舱门夹伤、吸入发动机、高空坠落等意外伤害事件。

• 压力巨大，非常非常大。

1. 安全压力。航空安全重于泰山，因此维修工作管理非常严苛，质量监督无处不在。出任何差错，即使无后果差错或程序偏差，都要遭受严厉批评 高额罚款 晋升受影响。一些变态的处罚比如送飞机挥手动作不标准罚500，渴了拿一瓶旅客座位上丢的矿泉水罚1000等等奇葩事件数不胜数。
2. 航班准点的压力。一旦飞机晚到或者有故障，必须尽快完成检查和排故，最大程度保证航班准点，不断有各个部门催促，每周每月还有延误率的指标考评。
3. 成本压力。机务是成本部门，为了节约成本，审计也很多：有没有多用消耗品、有没有多订了航材、有没有多换了无故障的部件等等，既要保障安全，又要保证准点率，还要节约成本。

我国民航业经历了高速发展，但终究不是暴利的风口行业，机务维修工作的收入只能算相对中产，维修员15w左右，工程师和放行员能有20w ，在2,3线城市可以算相对稳定的小康水平，而在一线城市打拼，这个收入就比较艰苦了。

机务待遇不高，因为大部分维修工作是基础勤务和简单操作，这部分门槛低，只要基础培训，不怕招不到人。而少部分高技术含量的工作，需要的成熟机务要5年以上的学习和成长，投入大量时间、精力和金钱考执照、学机型。等成长成独当一面的时候，往往已经结婚生子，看看投入的巨大沉没成本和面临的生活压力，一般很难有勇气和魄力再转行。

目前国内机务行业还是相对封闭，圈子并不大，几家公司通气连枝很容易把持整体薪资水平，因此业内跳槽会发现待遇基本一个档次。

随着民航市场化程度的提高，一方面有更多资本进场，另一方面机务维修外包化也成为趋势，因此综合看来，未来收入依旧很难有大的提高。只能希望民航业管理水平提高，让机务维修工作体验能有所改善。

而作为机务，则是不断学习提高自我，争取机会去二线部门，留在一线则努力往工程师、放行员发展，保证一个相对稳定的中等收入。