大众比亚迪特斯拉（大众汽车电气化最大推手）

再过3天，赫伯特·迪斯将正式离开大众集团CEO的宝座，而此时距离他原本合同到期还有3年，今天小编就来聊一聊关于大众比亚迪特斯拉?接下来我们就一起去研究一下吧!

大众比亚迪特斯拉

再过3天，赫伯特·迪斯将正式离开大众集团CEO的宝座，而此时距离他原本合同到期还有3年。

以宝马CEO竞争失败者的身份出走，迪斯从德国南部一路往北，2015年加盟大众集团担任大众品牌CEO。在“柴油门”连续终结两任大众集团CEO后，来自慕尼黑的“外人”迪斯成为大众集团的CEO。

迪斯注定是大众集团85年历史上最引人注目的CEO之一，只是褒贬不一。他是电气化改革的坚定推动者，尝试推动60多万名雇员、全球销量规模高达1000万辆的“巨轮”向智能电动化转型。他也是工会最痛恨的“敌人”，2021年，迪斯公开表示希望狼堡裁员3万人，在工会中引发众怒。

迪斯还是大众传统的颠覆者，经他之手，代表着大众汽车历史传承的甲壳虫被停产。迪斯一再鼓吹特斯拉和马斯克，还请马斯克出席大众汽车的管理会议，丝毫不顾这对大众员工的尊严产生负面影响的议论。大众集团的CEO通常低调而严谨，迪斯却模仿马斯克在社交平台上频频发声，并因口无遮拦多次被迫道歉。

2018年，大众集团监事会认为需要更大力度的改革，才能完全摆脱“柴油门”丑闻的影响。大众汽车集团监事会主席潘师说，他们需要一个更有魄力的人来持续改革，打破大众集团既往的组织架构，迪斯快速转变的行动与严谨性，使得他成为大众集团2025战略接下来的执行者。

然而4年之后，一场特殊的监事会在迪斯毫不知情的情况下召开。仅仅一个小时，迪斯的命运就已被决定——卸任大众集团CEO，来自保时捷的奥博穆将接过权杖。

“如果把时间轴拉长，大众集团的CEO经常是一任‘大CEO’（长期）一任‘小CEO’（短期）。大CEO是大众从小培养起来的自己人，小CEO一般是外面来的，来干脏活的。迪斯就是小CEO。”一位离职的大众汽车管理层人士向第一财经记者说道。

来自宝马的男人

在男性平均身高达到1.8米的德国人中，身高1.75米的迪斯显得比较瘦小。1958年10月，他出生在德国南部的慕尼黑，一口南方口音在德国西北部的狼堡显得有些突兀。

迪斯的整个青年时期在慕尼黑度过。1977 年，他在慕尼黑应用技术大学主修车辆技术；1978 年至 1983 年，在慕尼黑工业大学学习机械工程专业；1987 年获得了装配自动化领域的博士学位。

“我的职业生涯始于汽车行业，也一直在汽车行业工作，积累了丰富的经验。我曾经在德国一家电子零部件跨国企业工作过十多年，从供应商的角度对汽车产业有了很好的了解。”在此前的采访中，迪斯这样对第一财经记者说道。

1989年，迪斯在全球汽车零部件巨头德国博世公司开始了自己的职业生涯。1990年，他被任命为博世位于西班牙Treto工厂的技术总监，三年后迪斯就升任了总经理。在博世工作7年后，迪斯加入宝马集团，迪斯历任宝马英国伯明翰及牛津工厂厂长、宝马摩托车业务主管、宝马集团董事会成员主管采购和供应商网络、宝马技术研发主管等职务。

事实上，正是在宝马的20年，迪斯不仅快速提升、独当一面，更展示了其变革的大胆、鲜明的个性。

技术出身的迪斯，刚进入宝马担任的是宝马英国伯明翰及牛津工厂的厂长。工作中，迪斯喜欢大胆变革，总喜欢用个性去触碰大企业繁琐的流程。与他共事过的人形容，这是一个不知道什么是韬光养晦的人，从不给犯错误的人保留机会，“他不希望别人浪费他哪怕一分钟的时间。”

2007年，迪斯成为宝马集团董事会成员，负责采购和供应商网络业务。从技术中层到担任宝马销售董事，迪斯为宝马的发展带来了两大变化，一是宝马整体产品朝着年轻化高效率转型；二是成本把控上，迪斯比一般销售出身的同行相比更能痛下狠手。他曾用一年的时间完成了宝马制定的高达50亿欧元成本削减的目标，甚至宝马内部至今都称他为“成本杀手”。

2014年，伴随着时任宝马集团CEO罗伯特·雷瑟夫的离任，谁来接任这一职务成为当时讨论的热点话题。在德国媒体看来，迪斯就是CEO候选接班人中呼声颇高的一位，因为在宝马年轻化与财务管理两大方面，没有人比迪斯做得更好。

但宝马监事会与匡特家族最终选择了年龄不到50的集团董事拉尔德·克鲁格，时年55岁的迪斯与这一职位失之交臂。相关人士透露，在宝马集团，55岁以上的高层已经被认定为年龄偏大，不再适合领导宝马年轻化战略，因此宝马选择更加年轻的克鲁格。

另一原因是迪斯果敢的降成本手段，使他得罪了宝马集团工会，失去了更多的支持。但是当迪斯加盟大众集团后，“成本杀手”的特质却让他最终获得大众集团的最高权杖。

微笑的成本杀手

迪斯的脸上常常洋溢着巴伐利亚阳光般“无法言表”的笑容，在不少接触过他的中国人眼里，迪斯没有德国人固有的“刻板”，是一位“非典型”的德国人。但与他共事过的人说，迪斯平常看起来很和蔼，出事的时候却不讲情面，跟他工作压力很大。

与克鲁格竞争宝马集团CEO失败后，2015年7月1日，迪斯北上狼堡，成为大众乘用车品牌CEO。

当时正值大众品牌全球销量下跌之时，2014年大众品牌的利润率只有2.5%。在时任大众集团CEO的马丁·文德恩看来，大众集团最核心的大众乘用车业务销量规模虽然庞大，利润表现却非常糟糕。在他看来，迪斯“最大的能力”之一就在于能将大众不景气的核心业务变成利润机器。

文德恩交给迪斯一个艰巨的减支任务：缩减50亿欧元运营成本，以帮助大众品牌实现2018年6%以上的利润率目标。在当时的减支计划中，有一半的措施尚未确定，实施更是困难重重。

踌躇满志又被寄予期望的迪斯没有预料到，在他就任后仅两个多月，大众集团这艘巨轮就触到了“冰山”，遭遇了自成立78年以来最大的丑闻——柴油车排放造假的“柴油门”事件。

这一事件直接导致大众集团支出数百亿欧元的费用进行赔偿、和解，包括文德恩在内的众多高管被迫离职，有些人甚至锒铛入狱。文德恩下台后，马蒂亚斯·穆伦火线上马成为大众集团 CEO。

“由于柴油发动机排放事件，我们经历了非常艰难的时刻，也投入了很多精力来处理这个问题，后来我们逐渐从这一事件中走出来。”迪斯说。

在大众集团高层动荡以及最需要节约开支的时期，迪斯与穆伦一起，同工会进行了8个多月的谈判，最终达成了全球裁撤3万名员工的协议，节省了37亿欧元的支出。

诞生于1997年的辉腾是大众汽车叫板奔驰S级和宝马7系的杰作，大众集团最大的股东皮耶希家族成员、同时也是当时大众集团CEO的费迪南德·皮耶希为辉腾打造了专属的德累斯顿透明工厂，建造费用就达到1.86亿欧元。

曾有大众内部人士透露，辉腾的生产成本是Passat的3倍，而其单车盈利能力则为负2.81万欧元（约合20.5万元人民币），亏损率则高达40%。自2002年量产以来，仅辉腾一个车型就给大众集团带来了20亿欧元（约合145.9亿元人民币）的累计亏损，也曾有欧洲权威分析机构将辉腾评为欧洲最赔钱的三款车之一。

大众内部也有放弃它的声音，但碍于历史传承，没人敢真的叫停业务。就任大众品牌CEO之后不久，迪斯选择放下历史包袱，毅然关停辉腾生产线。2016年3月15日，最后一辆辉腾在位于德累斯顿的工厂下线后，该车型正式停产，告别历史舞台。尚酷、甲壳虫等不赚钱的个性化车型也相继停产，套娃从此成为大众汽车产品最大的标签。

在迪斯的推动下，大众汽车品牌销售稳步上升，2017年的利润率从上年同期的1.8%上升至4.1%。这一役，也让迪斯在大众集团监事会收获了声誉。

随着“柴油门”事件的持续发酵，斯图加特检方开始调查多位大众最高管理层成员是否在2015年存在有意拖延将尾气作弊的事实通知给保时捷控股的股东的行为，以便操纵股票。时任保时捷CEO穆伦有无法撇清的关系，这给他的工作带来较多不便。

同时，大众想要完全摆脱排放丑闻影响，需要持续变革。在集团组织架构重大调整前夕，他们需要一个更有魄力和创新精神的新领导者，从宝马过来的瘦小男人引起了监事会的关注。

“在大众品牌重新调整的过程中，迪斯快速实现转变和严谨性的表现令人印象深刻，这一成就使得他注定将成为大众集团2025战略接下来的执行者。”潘师说道。

2018年，迪斯接替穆伦担任大众集团CEO，走到他职业生涯的巅峰。

变革者也是破坏者

在宝马期间，迪斯就已经是车辆电动化的支持者。他在和科鲁格的 CEO 竞争中，都提出了带领宝马实现电动化转型的构想。

只是科鲁格相对保守，虽然 i3 和 i8 两个电动化项目开始很早，但科鲁格的决心没那么大，依然守着燃油车的利润。宝马电动车战略在很长时间里持续摇摆，“油改电”一度是宝马电动车的标签。而迪斯是更加坚定的改革派。

根据欧盟的规定，自2020年起，车企在欧洲销售的95%的新车平均碳排放量不得高于每公里95克，到2021年，车企在欧洲销售的所有车辆平均碳排放量不得高于每公里95克。

市场研究公司JatoDynamics公布的调查报告称，目前大部分车企都无法满足欧洲严苛的排放标准，仅大众集团一家企业面临的罚款就超过90亿欧元。

欧洲车企纷纷加大了电气化的步伐，但技术路径有所差异。比如迪斯的继任者奥博穆就是双轨技术路线的信奉者，双轨技术路线既包括电动车，也包括电子合成燃料。电子合成燃料通过捕捉二氧化碳和绿色能源合成为燃料，在保留内燃机和燃烧做功的同时，使得汽车在使用中实现零碳排放。这使汽车制造商能继续生产传统发动机，从而节省数百亿欧元的电动车研发与生产投入。同时，这也更符合德国汽车工业和工会观点。

然而，迪斯是坚定的全面电气化推动者。在迪斯的领导下，大众集团迅速向电气化方向转型。迪斯试图让工会通过庞大的成本削减计划，节省资金用于支付340亿欧元的电动汽车和自动驾驶汽车投资，以及500亿欧元的电动汽车电池采购。

与此同时，大众集团的电气化又威胁着工人们未来的就业机会。一辆汽柴油车的发动机、排气系统和传动系统中有1400个零部件，而一辆电动汽车的电池和电机只有200个部件。工会担心组装电池驱动汽车会需要更少的工人，在德国，约有43.6万个工业岗位与制造汽油和柴油动力汽车有关。

虽然特斯拉的市值超过了大众汽车，但作为老牌汽车发源地，德国汽车人还秉承着内心的骄傲与坚守。比如奥博穆曾不止一次的坚称，保时捷的对手现在以及未来都不会是特斯拉，“保时捷正在做的是遵循我们自己的方式。过去我们这样做过，将来也会这样做。因此，特斯拉做什么并不重要。”

而迪斯却经常在公司内部以及媒体上公然吹捧特斯拉，并揭露大众汽车的短板，丝毫不顾及这种做法对大众汽车员工感情可能产生的伤害。

去年10月，迪斯邀请埃隆·马斯克通过视频电话，向奥地利会议现场的200名大众集团高管发表讲话。迪斯希望通过马斯克的“教学”，激励其管理人员加快转向电动汽车转型。他甚至毫不留情地强调：“大众卖得太贵，生产速度慢且生产力低，没有竞争力。”

迪斯在领英上的博客中写到，他邀请马斯克作为神秘嘉宾，是为了让管理层明白，大众需要更快的决策和更少的官僚作风，以实现大众汽车集团历史上最大的变革。

今年2月，迪斯登录Reddit旗下热门板块AMA（Ask Me Anything，尽管来问），与网友进行线上交流。他在交流时公然说，为在电动汽车领域取得成功并与特斯拉抗衡，大众集团创新步伐需要加快，但一些守旧派仍在不遗余力地推动汽油动力轿车和SUV投资。

一位大众中国的前员工告诉记者，大众集团历任CEO都非常低调且严谨，他们关注技术和产品，迪斯更关注的是投资者和社交媒体。和前任们相比，迪斯更加口无遮拦，并且至少因为两次不当言论公开道歉。

第一次是2019年3月，他在管理会议上说“ebit macht frei”（利润让你自由），他试图用这句话来秒回大众集团的盈利前景。而二战期间，德国曾有一句类似的话，叫“arbeit macht frei”，意思是“工作使你自由”，这句话曾挂在奥斯维辛集中营和其他集中营的大门上。他后来为自己的言论道歉，解释说他绝不想拿战时的口号做类比。

第二次是2020年，迪斯提出提前续约被董事会拒绝，此后此事被德国媒体曝光。在一次有3000多名管理者参加的内部会议上，迪斯指责董事们是信息泄露的源头。“他实际上是在指控公司董事的行为具有刑事性质。这是一个严重的错误。”一位接近董事会的消息人士说。

大众汽车集团前十大股东之一的Union Investment ESG资本市场与管理主管Janne Werning，在去年年度股东大会上直言不讳地说：“糟糕的公司治理让许多投资者望而却步。”

战略核心变成“坏账银行”

CARIAD是大众汽车从传统汽车制造商转型科技公司的关键。它的前身是大众汽车软件开发部门“Car.Software”，迪斯先是把汽车软件部门独立出来，进而宣布投入70亿欧元招聘软件工程师和整合集团内的IT部门。他们的使命是建立一套符合智能电动汽车需要的软件平台架构，包括统一的操作系统、统一的E/E架构和汽车云。

除此之外，CARIAD还在为汽车开发数字功能，包括ADAS、高度自动化驾驶功能、标准化信息娱乐平台、连接动力系统的软件功能、底盘和充电技术。

迪斯曾多次表示，大众集团只有加强其软件开发能力才能在未来保持领先，并超过强有力的竞争对手特斯拉。CARIAD是大众追赶特斯拉计划的核心战略，传统的汽车出厂即定型，智能电动汽车可以通过OTA不断刷新软件系统，为客户提供新的功能和体验，CARIAD就是实现这一切的核心。

但是大众汽车的员工却将CARIAD称之为“坏账银行”。原因是CARIAD进展非常坎坷，由于软件功能不完整，ID.3在首次亮相时面临着功能缺失的尴尬局面。并导致了后续一系列的问题。

举例来说，新一代高尔夫的量产对确保大众狼堡工厂实现盈利非常关键，而电动汽车ID.3则是大众集团满足更严格的欧洲排放要求的战略核心。但是软件问题不仅阻碍了ID系列电动车型以及第八代高尔夫的推出，而且还影响到奥迪和保时捷一系列车型的推出。

大众汽车原计划在2020年春季开始交付纯电动汽车ID.3，但彼时已经下线的2万多辆车，却只能停放在仓库或者租来的停车位中，原因是软件系统存在大量的问题。

据德国《经理人》杂志报道，当时数百名司机同时驾驶车辆进行路试，平均每天上报300个Bug。一位匿名工程师表示，“基础架构开发得太仓促了”，各个模块“常常相互不理解”导致中途退出，道路测试每天都会上报新的问题。

客户们不断投诉电子故障，并提出大众汽车集团的触屏界面反应迟钝，还有一些问题让人忍无可忍，以至于该公司最终召回了在德国本土销售的所有新一代高尔夫车型。

即便如今已在国内上市且交付量节节攀升的ID系列产品，依旧是不是被爆出仪表黑屏、中控卡顿等问题。

根据麦肯锡的多份报告，同样由于软件问题导致的新车型延迟推出，保时捷的损失预计将达到25亿欧元。

2020年7月，大众集团任命Dirk Hilgenberg担任大众软件部门Car.Software负责人，并将软件研发工作归口到奥迪CEO马库斯·杜斯曼的管辖之下。Hilgenberg的前任Christian Senger，曾多次与大众其它高管发生摩擦，原因便是软件部门占用了太多的公共资源。

值得一提的是，Senger、Hilgenberg和杜斯曼都是迪斯在宝马的旧部。

在6月8日召开的特别董事会上，迪斯对大众品牌的直接控制权被剥夺。一年后，2021年的7月，经过一系列的斗争与妥协，迪斯获得一份合同延期书，将合同由2023年延至2025年10月。

但是仅仅过了一年，监事会通过一场秘密的视频会议让迪斯下课。

“我们应该从产品、技术储备、研发投入、经营业绩、股价和民意这几个维度来考察一任CEO是否称职，而这几个方面迪斯都不是很称职。”大众集团一位要求匿名的人士说。

迪斯2018年担任大众集团CEO时，全球销量超过1000万辆，其中中国市场销量达到402万辆，贡献了约30%的净利润。去年，大众集团全球销量仅860万辆，在华销量跌至330万辆。过去4年，大众汽车的股价更是一个漫长的滑坡。

温和的继任者

奥博穆出生于1968年6月，出生在下萨克森州布伦瑞克市，距离大众集团狼堡总部只有25公里距离。1994年，他加入奥迪品牌做实习生，先后担任奥迪、西亚特、大众和保时捷等品牌担任生产和物流方面的管理职务。

2015年，时任保时捷CEO的穆伦接替文德恩出任大众集团CEO，把保时捷的权杖交给年仅49岁的奥博穆手中。尽管迪斯一再鼓吹大众汽车缓慢而低效，奥博穆却说“这个行业不会一天到晚发生变化”，他坚称保时捷的对手并不是特斯拉，特斯拉在做什么并不重要。

在奥博穆的治理下，保时捷成功推出了纯电动跑车Taycan，如今这款电动跑车的年销量已经超过了传奇跑车911。更加难能可贵的是，保时捷在转型电动车的同时依然持续创造着可观的利润。2021财年，保时捷为大众集团贡献了50亿欧元的营业利润，同比增长了25%，营业利润率达到了16.5%。

与强势的迪斯相比，奥博穆更加温和且擅长倾听。在奥博穆被任命为大众集团CEO的发布文件中，大众集团表示“奥博穆应该继续与董事会一起推动变革，以注重团队精神的领导文化为核心。”

“大众集团的员工拿着固定的工资，在固定的规则下缓慢的升职或者加薪，按部就班是大众集团最典型的特征。科技公司用高收入和股票激发员工的奋斗和拼搏精神，两种公司的差异就好像陆地动物和天空动物，完全是两个物种。”大众在华子公司一名离职的高管评价说，迪斯在大众集团的改革，就好像给陆地动物插上翅膀，这显然是做不到的。

不过他认为奥博穆不会全盘推翻迪斯的电气化战略，因为前期的项目已经投入了巨大的资金，“机器一旦开动起来，没有回头路。而且从市场和技术趋势来看，这个大方向没有错，这是大众汽车满足中国和欧洲排放法规的解决方案。就算把迪斯换掉，也没有其他的路可以走。”

“当一个企业需要进行大规模改变的时候，就会有一个外部的高管过来实施大刀阔斧的改革，包括裁员、砍技术路线、调整战略方向等。等企业调整到实际控制层想要的方向之后，就会让这个外部的高管背上所有锅离开。然后回调一些战略方向让剩余的人满意，沿着已经调整过的路线继续前进。迪斯就是这个人。”一家合资车企研发高管评价说。

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