西宁一号公路线路图（Mr.Liu总投资超15亿）

伴随着城南客运站的开工建设，总投资约15.4亿的城北、城西、城南三大客运站全部开工，其中城北客运站有望今年投用。

客运站不如高铁站、飞机场等交通枢纽“吸睛”，因而很容易被大众的眼光忽略。但对于西宁来说，客运站价值非常高。

近几年，虽然青海飞机、高铁等交通方式快速发展，但可以通达的城市并不太多，而且载客量有限，特别是从西宁到玉树、果洛、黄南等地，长途客车依然是主流的公共交通方式。

就短途运输来说，西宁都市圈内的城际公交已经发展起来，但现阶段兰州-西宁城市群的交通互联中，长途客车的地位无法取代。

简而言之，对于航空网络、高铁网络和城市轨道交通不够发达的西宁来说，长途客车依然是非常重要的公共交通方式，客运站作为未来的综合交通枢纽价值也不容小觑。

客运站主要承担客运集散功能，实现长途客运与城市公交的换乘。直白点讲，也就是长途客车不进入市区，通过长途客车换乘公交、出租车、私家车，甚至轨道交通的方式，让客流有序进入城区。

西宁市区现有的长途客运站主要有：火车站客运中心站、新宁路客运站、南川西路客运站、八一路客运站和小桥汽车站等

火车站客运中心站需要实现公路交通和铁路交通的换乘，同时承载旅游集散功能。其他客运站则主要实现长途客运与城市公交的换乘。

这几个长途和公交换乘的客运站，在建设初期都处于城市相对边缘区域。但随着西宁城市规模的扩张，都已经是城市的核心位置。

客运站车流量、客流量增加，长途车、出租车、公交车、私家车相对集中，特别是没有私家车停车场，送人非常不方便，而且造成私家车、出租车路边停靠，在一定程度上也加剧了交通拥堵。

这种拥堵一方面加剧城市交通拥堵，另一方面也会导致长途客车延时、晚点。

拥有如此多的弊端，客运站外迁是大势所趋。

目前西宁在建的是城北、城南、城西三大客运站，未来和西宁火车站、八一路客运站共同形成长途客运与公交的换乘网络。可以理解为“一个中心四个分点”，四个方向的客运站分别实现四个方向的客流集散。

按照之前的规划，东边还有一个团结桥客运站，目前还没有更加明确消息。在兰西城市群和西宁海东一体化的背景下，主要承接东向客流的客运站，显然需要更大规模。

城北、城西、城南三大客运站都是按照一级客运站建设设计，日发送能力1万人次。按照目前西宁三大客运站的高标准规划和建设，也将会在相当一段时间内可以承载西宁的长途客运功能。

三个客运站的位置对主城区意味着什么呢？

客运站对于周边区域的有带动作用，但也不能过高评价，毕竟客运站对于城市居民的生活配套价值并不高，而且缺点也十分明显。

谈客运站的价值还需要从其选址的要求说起。

客运站选址有诸多要求，除了符合规划外，还有比较核心的两点：与城市交通联系密切，出入方便；工程地质条件好，方便与市政工程网络连通。

通过这两点可以一窥周边区域发展的潜力。

1、与城市交通联系密切，出入方便。这意味着一方面换乘站周边需要有相对丰富的公交线路，可以将旅客直接疏散到全市各个区域。根据规划，客运站设计接驳轨道交通，也就是说西宁一旦建设轨道交通，这三个客运站大概率都会是地铁站。

另一方面换乘站周边需要交通便捷，道路要相对畅通，甚至需要临近开设高速公路的出入口。

总结来看，客运站的规划设计不仅涉及城市规划，也关乎城市管理。周边需要交通便捷、换乘方便，不能造成旅客滞留，否则会产生很大的问题。

2、工程地质条件好，方便与市政工程网络连通。地质工程就不多说了，主要说一下与市政工程网络连通。

随着城市空间的扩容，国内城市的客运站都在外迁，并开始向城市边缘推进。在某种意义上讲，客运站就是某个阶段城市边缘的标志。

客运站实现的目标就是长途客车不进城，自然客运站也就是城市边缘。

一言以蔽之，客运站包围的区域就是主城核心区。

如果一个城市客运站特别偏远，但考虑到需要连通市政工程网络，这个客运站与主城区之间的区域也会成为城市开发的热点。

目前城南、城北客运站所包围的就是北川和南川两大城市重点发展区域。城西客运站的位置则位于西川新城的边缘，意味着以后西川新城也会成为城市新的开发点，当然也需要一个相对漫长的过程。

就房地产开发来说，随着“大西宁时代”的到来，州县居民会加速流入西宁。有长途车换乘，而且交通便捷。这几个客运站周边也会成为很多州县居民进入城市的第一站，往往也会成为其未来置业的优选之地。

总结一下，随着城市的发展，城市边界必然扩张。其过程是漫长而复杂的，尤其不能造成城市蔓延。所以，在一定阶段内城市边界是恒定的，在这个边界内，市政配套等快速发展，实现土地的城市化。

客运站作为城市边界的交通枢纽，实现周边城市和中小城镇的客流集散，也会在未来的城市群发展中起到重要的交通价值。

如果说城市一颗颗珍珠，交通线路就是串起珍珠的线，客运站等交通枢纽就是珍珠上穿线的那个孔。

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