船舶制造业进入壁垒分析（船舶制造行业专题研究报告）

（报告出品方/作者：德邦证券，倪正洋）

1. 船舶制造：二十年造船大周期，散货船、油船有望接力增长

1.1. 船舶制造行业基本情况介绍

船舶制造行业位于产业链中游，被称为“面向海洋的装备业”。船舶制造行业是为航运业、海洋开发、国防建设等领域提供技术装备的综合性产业，又被称为“面向海洋的装备业”。目前船舶行业在我国重工业中有着举足轻重的地位。从产业链角度来看，船舶制造行业的上游主要包括原材料、船舶设计、相关配套零件等；下游主要包括以航运公司、租赁公司为主的航运市场。船舶行业具有明显的周期性，主要受世界贸易发展形势、航运市场周期性波动和国际大宗商品价格等因素影响。

船型繁多，其中散货、集装箱、油船为三大主流船型。按照船舶实际用途可将船舶分类为运输船、工程船、渔船、港务船等，运输船又可进一步细分为散货船、集装箱船、油船、杂货船、LNG船、海上储油船等，其中散货船、集装箱船以及油船通常统称为三大主流船型。船舶的大小与运输能力常用船舶吨位计量，吨位的常用单位有 DWT、GRT 等。DWT 指船舶的载重吨，即船舶的“最大排水量”（MDT) 减去“船舶自重”(LDT）。由于载重吨还包含了船舶运载的燃油、船员、物品等重量，其通常大于船舶的载货吨数；GRT指船舶的容积总吨，又称注册总吨，是指船舱内及甲板上所有关闭的场所的内部空间（或体积）的总和。

散货船主要用于运输煤、铁矿等大宗商品，习惯也称干散货船或散装货船。散货船是指装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶的统称，习惯也称干散货船或散装货船。因为散货船的货种单一，不需要进行包装成捆、成包、成箱的装载运输，货物不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。按载重吨大小可依次分为，灵便型散货船（Handysize bulk carrier）、大灵便型散货船（Handymax bulk carrier）、巴拿马型船型（Panamax bulk carrier）、好望角型散货船（Capesize bulkcarrier）、超大型散货船(Very Large Ore Carrier)。

集装箱船堆放规格统一的集装箱，装卸效率高，货损货差少。集装箱船的特点是货舱里和甲板上堆放规格统一的集装箱，舱口又宽又长，甲板较小，常为双船壳，多为艉机型船，上层建筑较短。远洋集装箱船通常采用球鼻型艏和方型艉。大多依靠港口专用的起货机装卸，少数也有自带起货设备的。集装箱船可分为全集装箱船和半集装箱船两种，它的结构和形状跟常规货船有明显不同。集装箱船装卸速度高，停港时间短，大多采用高航速，通常为每小时 20—23 海里。近年来为了节能，一般采用经济航速，每小时 18 海里左右。在沿海短途航行的集装箱船，航速每小时仅 10 海里左右。近年来，美国，英国，日本等国进出口的杂货约有 70%-90%使用集装箱运输。截至 2021 年 10 月，最大的集装箱船可运载2.4 万标箱。

油轮，是油船的俗称，是指载运散装石油或成品油的液货运输船舶。老式油船为单甲板、单层底结构，为防止油船因海损事故而污染海洋，新建中型以上油船均采用双层底及双层船壳结构。油船在甲板上无起货设备和大舱口，仅有几个圆形小舱口，并用油泵、管路及各种控制阀配合完成装卸油作业。油船应有严密的防火措施，载重量 2 万吨以上的新造油船应设有惰性气体防火防爆系统。油船载重量大，都是单机单桨的低速船。按大小可依次分为，通用型油船、灵便型油船、大灵便型油船、巴拿马型、阿芙拉型、苏伊士型、巨型原油船（VLCC）、超巨型原油船（ULCC）等。

1.2. 历史复盘：纵观历史，船舶制造行业可大致划分为六个大周期

作为一个跨越数个世纪、历史悠久的行业，造船行业是一个非常典型的周期行业。在繁荣的周期顶部，行业供不应求，日进斗金；在落寞的周期底部，行业参与玩家经历过资金断裂、产能过剩的窘境。纵观历史，船舶制造行业可大致划分为六个大周期：

1919 年以前：随着钢结构蒸汽轮船兴起，对帆船的技术替代步伐提速、船型尺寸大型化趋势增强、海上贸易持续发展，叠加一战对船舶需求的拉动作用，船舶制造行业增长呈现偶有振荡、总体上行趋势，于 1919 年产量达到第一次明显峰值 714.4 万 GRT，相比 1901 年产量增长约 2.7 倍。

1920-1940 年：漫长的低迷期。随着欧洲各国为战后重建对船舶工业的持续投入，供给端出现过剩局面，叠加需求端的不确定性，以及 1929-1933 年金融危机爆发的深远影响，船舶制造业出现近 20 年的低迷期。1933 年产量一度下跌至48.9 万 GRT，为整个 20 世纪以来的最低位；

1940-1973 年：经历了上一时期的深度调整与产能充分出清，船舶行业迎来新一轮成长。二战期间船舶需求再次达到顶峰，1944年产量突破 2000万 GRT，其中美国贡献约四分之三份额，成为最大受益者；二战结束后随着美国产能的主动撤离以及德国、日本产能暂时性清退，行业出现供不应求的局面。进入 60 年代后，欧洲及日本战后经济复苏带来的贸易回暖持续为船舶制造行业提供新增需求，1973年新接订单来到历史高位，体现于1975年的船舶产量被推升至近3600万 GRT，超过一战与二战时期的峰值总和；

1973-1986 年：海上贸易增速在经过近 20 年快速上涨后受 1973 年石油危机影响出现回落；供给端方面，投机资本在行业上一轮高速增长中不断涌入，以及70 年代韩国作为行业新的挑战者开始迈入市场而形成供给端过剩压力，导致船舶制造行业随即进入漫长的去产能调整期。1979 年全球船舶产量迅速滑落至不足 1200 万 GRT，仅相当于 1975 年产出的三分之一左右。新船价格大幅滑坡伴随大量船厂相继倒闭，虽然 1982 年前后出现短暂回暖，但产量规模仍远不能与之前的高峰期相比；

1987-2007 年：这一时期中国作为新生力量对全球经济起到显著拉动作用，其第二产业的飞速发展催生了对钢铁、有色金属和能源等原材料的旺盛需求，并由此带动了铁矿石、煤炭、石油等大宗商品的海运业务；此外叠加 70 年代建成的大量船舶面临更新替换需求，船舶行业迎来长达约 20 年的繁荣发展周期。

1993 年产量突破 2000 万 GRT，超越二战时期峰值；2001 年底中国加入 WTO为全球贸易增速提供新的支撑，2003 年前后全球船舶产量已恢复至 1975 年历史高点水平，而后继续攀升至 2007 年近 6300 万 GRT，距 1987 年产量增长幅度已达 530%。中国造船产业也在本轮扩张周期中得到长足发展，人力成本优势伴随内生需求不断加大以及出口导向推动下，逐渐与韩国、日本形成三足鼎立之势；2006 年新接订单量首次超过韩国位居世界第一；

2008 年-2020 年：2008 年金融危机的爆发拉开了船舶行业约 10 年低谷期的序幕。2008 年前三季的发展势头延续了 2007 年高景气度，而随后金融危机的爆发立即将行业拖入谷底，2008 年 Q4 全球新接订单仅为 692 万 DWT，同比-89.9%，环比-87.2%；此外，由于中国经济发展趋于稳健，以及上一轮繁荣周期中产能的大量涌入带来的供给过剩压力，使船舶行业开启了漫长的低迷期，虽期间于 2010、2013年有短暂复苏迹象，但整体仍处于下行周期；2016年新接订单量探底至 0.3 亿 DWT，不及 1996 年水平。造船行业深度整合，整体产能持续过剩。

船舶制造行业具有固有的周期属性，需求端引发的供需错配是主要原因。综合以上对于船舶行业历史发展的梳理，可以看出船舶制造行业具有其固有的周期属性。其中的发展规律可大致总结为世界经济的快速发展（以第二产业为主）释放海上贸易量的弹性，由此催生对船舶运输的需求；投机资本大量涌入抬升船舶制造业的产能以及下游航运业运力水平，逐渐造成供给端与需求端的失配；随着经济发展的趋稳以及不可控因素导致需求端滑坡，航运行业出现大量闲置运力，过剩的船舶制造产能为行业发展带来极大负担，从而进入去产能调整期，直至供给端充分出清以及新的经济增长点出现而进入下一轮扩张周期。

1.3. 2020 年后，集装箱船订单最先开始持续复苏、散货船订单开始恢复

新一轮造船大周期已启动，2021 年全球新接订单将创 2014 年来最高水平。2008 年金融危机的爆发拉开了船舶行业约十年低谷期的序幕。新接订单来看，2007 年新接订单达历史最高的 2.6 亿载重吨，其后新接订单大幅下滑。2010 年及 2013 年，市场短暂回温、新接订单分别达 1.6 亿载重吨及 1.8 亿载重吨。在经历了 2016 年的深度调整后，2017-2020 年全球新接订单保持了年均 8250 万载重吨的体量。自 2020 年 10 月以来，新一轮造船周期悄然拉开帷幕。2020 年 11 月，全球新接订单单月同比 116.1%。2021 年前三季度，全球新接订单已达 9812 万DWT，同比 170.2%，已超过去十年来 9152 万载重吨的年均接单水平。预计2021 年全年新接订单将达 1.2 亿载重吨，达到 2013 年来的最高水平。

细拆来看，2020 年后主要系集装箱船订单大幅增长所致。2017 年中以来，散货船新接订单量一直处于领先位置，年全球最高占比达 47.23%；油船新接订单量紧随其后，且增速加快，成功于 2020 年超过散货船，全球占比 37.9%；而集装箱船新接订单一直处于落后状态，2017 年以来最低仅占比 9.61%。2021 年1 月，受益于全球经济形势开始见好、国际贸易需求改善等因素，全球航运市场逐步回温，以集装箱船为代表的新接订单量得到快速释放，年初月频累计同比 6480.82%。2021Q1-Q3，集装箱船市场行情持续处于火爆状态，新接订单量达到 4135.6 万 DWT，同比 1382.75%，成为近二十年来最高水平。前三季度全球占比达到 42.15%，首次高居三大船型榜首。（报告来源：未来智库）

集装箱订单已超历史峰值，得益于集装箱船大型化以及疫情下对于运力的需求。自 2016 年起，集装箱船新接订单平均单艘载重吨及单艘金额逐步上升，截止 2021Q3，集装箱船平均单艘载重吨已达 8.8 万 DWT，平均单艘订单金额超过$80m，集装箱船大型化已成趋势。究其原因，首先是因为大型集装箱船单箱运输成本较低，同时箱位能耗与污染排放量也有所下降；其次，自新冠肺炎疫情爆发以来，克拉克森集装箱船运价指数急剧上升，2021 年 9 月同比 428.48%，海运费用在运力市场供不应求的情况下节节攀升，班轮公司盈利水平良好，故积极建造大型集装箱船有助于航运公司提升运力规模、抢占航运市场份额。

散货船相关订单已逐步开始恢复，前三季度新接订单同比 90.81%。2016年船舶行业遭遇寒冬，散货船新接订单仅 1065.57 万 DWT，为近十年来最低点。2017 年供求关系改善，散货船新接订单触底反弹，同比 305.47%。2018-2020年，市场热度正逐步消减，散货船新接订单量已日趋回落。2021 年初，全球经济复苏带动海运贸易回暖，散货船新接订单开始恢复，前三季度新接订单同比 90.81%，主要是由于煤炭、矿石等大宗商品需求上涨所致。年末干散货运输市场进入传统旺季，运力供给短时间内无法得到有效补充，所以对大宗商品的需求还将保持一定韧性，散货船市场有望保持强势状态。

1.4. 展望未来：短期看散货船、油船接力，中长期看碳中和压力下的更新需求

1.4.1. 短期看散货船、油船的接力

历史看，散货船新接订单增速与运价增速高度关联存在 3-9 月的时间差。据历史数据，我们做了散货船海运价格同比增速、克拉克森散货船新接订单累计增速、散货船新接订单 12 周期移动平均累计增速的关联图。其中，12 周期移动平均累计增速是将 12 个月作为一个周期项数，利用当前周期 12 个月的新接订单平均值/前一周期 12 个月的新接订单平均值-1 所得，是新接订单累计增速的平滑指标。2005 年后，散货船新接订单与克拉克森散货船海运价格高度关联。克拉克森散货船海运指数月频同比与散货船新接订单 12 周期移动平均累计增速存在 3-9个月的时间差。高运价驱动下，散货船新接订单增速有望持续攀升。

散货船运价近期加速上涨，已创 2008 年来新高。高运价驱动下，散货船订单有望进一步放量。2008 年金融危机之后，全球船舶市场受到重创，克拉克森干散货船运价水平持续走低，最低跌至$3504/day。克拉克森干散货船运价指数是克拉克森数据库选定的六种散货船船型，共计 31 条航线的航程收益平均值，其中每条航线的运价由（收入-各项成本）/航程天数计算得出。经历漫长的十余年低谷期后，2021 年年初全球经济在疫情后逐渐重回正轨，散货船市场也大有起色，2021 年 3 月克拉克森干散货船运价指数突破$20000/day 大关，同比 193.27%。截止 2021 年 10 月 29 日，克拉克森干散货船运价指数已增至$33996/day。高运价驱动下，散货船订单有望进一步放量。

油船船龄结构最老，更新需求有望接续。今年以来拆船量大，有望进一步放量。截止 2021 年，以艘为单位计算，服役年限超过 15 年的油船量已达 7906 艘，占比 54.7%；以载重吨为单位计算，服役年限大于 15 年的油船总载重吨达 218百万 DWT，占比 36%。总的来说，油船在三大船型中船龄结构最老，更新需求有望接续。从拆解量角度出发，由于油船资产价格的不断下跌以及租金的持续疲软，2021Q1-Q3 油船拆解量共计 133 艘，高达 10.32 百万 DWT 的油船运力离开市场。此外，油船行业的接连萧条使得船东开始寻求资产清算，为减少后期折损，油船的拆解速度进一步加快。如果市场仍持续处于低迷状态，今年油船拆解有望进一步放量。

1.4.2. 中长期看碳中和带来的更新需求

国际海运行业正在面临越来越大的环保压力，中长期将带来更新换代的需求。全球 90%的贸易通过海上运输，海运是全球运输体系中最特殊也是最重要的一环。过去的十余年时间内，航运的碳排放呈明显的上升趋势。据国际海事组织（IMO）相关数据，2018 年全球航运占全球二氧化碳的排放量已达 2.89%。在碳中和的要求下，国际海运行业正在面临越来越大的环保压力，中长期带来更多更新换代的需求。目前，船舶行业刚性要求的碳中和法规主要在欧盟碳排放与国际海事组织（IMO）两方面。

欧盟已将航运纳入碳排放，其长远目标是 2050 年实现碳中和。2021 年 7 月14 日，欧盟委员会公布了欧洲绿色协议(EU Green Deal)的立法草案和一揽子计划，将航运业纳入欧盟碳交易体系（EU ETS）以推动航运业碳减排的进程，对船运公司而言，如果他们的船舶造成污染，他们就得从欧盟碳排放交易系统（ETS）中购买许可，否则可能面临欧洲港口的禁令，该规定适用于欧盟区域内的航运和任何起、止于欧盟港口的国际航运，其碳排放总量按 50%计算，也接受欧盟“碳边界调整机制”（CBAM）的监管。欧盟拟在 2026 年之前将航运业完全纳入现有的碳市场，以确保 2030 年欧盟温室气体排放量比 1990 年水平减少至少55%。在欧盟的航运减排计划中，以 2020 年为基准，设置了 5 年目标。

IMO 目标在 2100 年完全消除航运环节的温室气体排放。国际海事组织（International Maritime Organization）是联合国负责海上航行安全和防止船舶造成海洋污染的一个专门机构，总部设在英国伦敦。自 1970 年来，持续推进关于船舶减排的相关工作。2018 年，IMO 在 MEPC 72 届会议通过了船舶温室效应气体减排初步战略，对国际海运业应对气候变化行动做出了临时性总体安排。其最终目标是 2100 年消除航运温室气体排放。阶段目标是以 2008 年为基准年。

2008年，国际航运产生的CO2排放量为 9.21亿吨，温室气体（包括CO2、CH4和 N2O 等）总量为 9.40 亿吨当量二氧化碳；2030 年国际航运每单位运输活动的平均 CO2 排放量与 2008 年相比至少降低 40%，并力争到 2050 年降低 70%；2050 年温室气体年度总排放量与 2008 年相比至少减少 50%。减排举措分为短期（2018 年-2023 年）、中期（2023 年-2030 年）、长期（2030 年-及以后）3 个阶段。短期主要是对现有船舶和新造船舶进行技术革新，如航速优化和降速；中期主要是利用市场手段和和使用低碳燃料；长期主要是使用零碳燃料。

2021 年 11 月，通过 EEXI（现有船舶能效指数）与 CII（碳强度指标等级）新指标，目标到 2030 年前降低 40%的碳排放。IMO 温室气体减排工作主要由五个部分组成，包括船舶能效设计指数（EEDI）、船舶能效管理计划（SEEMP）、船舶能效运营指数（EEOI）、现有船舶能效指数（EEXI）、碳排放强度指数（CII）。其中，船舶能效设计指数（EEDI）、船舶能效运营指数（EEOI）与船舶能效管理计划（SEEMP）于 2013 年生效。而减排措施 EEXI（现有船舶能效指数）与 CII（碳强度指标等级）将于 2023 年生效。2021 年 11 月 IMO 通过短期措施（EEXI 和 CII）。EEXI 是一个设计指标，仅代表船舶的设计指数，是对单位货物载重吨和单位英里的 CO2 排放量的计算。EEXI 适用于几乎所有 400 总吨以上的远洋货船和客船。CII 即碳强度指数，5000 总吨及以上的船舶(目前约有30000 艘船舶符合船舶燃油消耗数据收集系统的要求)必须确定其所需的年度运行碳强度指数。

未来碳中和的船型路径包括，液化天然气（LNG）、LPG 与锂、氨、氢能源动力船等。截至 2021 年 9 月，已有 30%的船企在手订单采用替代燃料，碳中和要求有望进一步催化更新需求。存量船来看，Houder 研究预计约 70%的干散货船不满足最终的排放标准。航运业减碳脱碳，或将加快新造船市场的复苏步伐。目前可选的低碳船型包括，LNG 船、LPG 船等：液化天然气（LNG）船舶运输的环保特性体现在四个方面：液化天然气（LNG）船舶在航行时的能耗降低 20%、二氧化碳排放降低 21%和氮氧化物排放降低 81%、基本不会排放硫氧化物和固体颗粒物。由此可见 LNG 船舶节能环保性能强，而 LNG 作为清洁能源，利用 LNG 替代燃油，可调整优化水运交通运输的能源结构。

LPG 动力船能够减排 90%～97%的硫氧化物，减排 15%～20%的氮氧化物，另外还可以减少 20%以上的碳排放。但 LNG 比空气轻，燃点更高，更难以点燃，爆炸浓度下限更高，导致爆炸的几率更低，是具有高度安全性的新型燃料，因此这些年来的市场需求一直在增加。运输环节，LNG制备使用的是低温液化，故在运输过程中的安全性较 LPG 为高，而 LPG 比空气重，燃点更低，发生爆炸事故的概率比 LNG 高，安全性也相对较低。锂、氨、氢能源未来可能成为主流的零碳排放船舶动力替代燃料。目前船舶行业亟待重点突破锂、氨、氢燃料的生产、运输、存储等技术以及加注网点的布局。值得一提的是，锂电池需要庞大的空间以提供足够动力，氢燃料则成本高昂和运输要求高，难以成为长途海运的动力选择。

2. 历史格局变化：十余年产能持续出清，走向集中、行业供给刚性

2.1. 过去十余年，供给端持续出清

据中国造船产能利用检测指数（CCI），多年造船产能利用率始终偏冷区间。2003-2007 年期间，中国船舶行业的高速发展吸引了大量投机资本涌入，新增了大批船厂。近年来随着需求趋缓和结构改革，国内造船产能严重过剩，国内船舶行业产能利用率逐渐下跌。自中国造船产能利用检测指数（CCI）2015 年发布以来，该指数始终处于偏冷区间（低于 700）。其中，2017 年一度乍暖还寒，12 月CCI 上升至 678，但之后2018年 CCI 逐月下跌至2016年 5月水平（该月为 2010年后全球新接订单最少的月份）。自 2020 年 5 月以来，中国造船产能利用率开始持续提升。2021 年 6 月，中国造船产能利用检测指数已达 706。

自金融危机以来，全球造船产业进入深度调整期。根据《意见》要求，船舶行业实行化解产能过剩的措施：严格控制新增造船、修船、海洋工程装备基础设施(船台、船坞、舾装码头)，坚决遏制盲目投资；围绕环渤海、长三角、珠三角发展海洋工程装备产业集聚区，引导部分造船产能向海工装备领域转移。近年来，随着招商局工业整合金陵船舶，欧华造船、东方重工、冠海造船等公司破产清算，中国船舶工业与中国船舶重工联合重组，新韩通船舶搬迁、金陵船舶搬迁等退城进郊的措施一一推进，中国造船产能实现逐步压减。克拉克森数据显示，截至 2021 年 10 月中日韩活跃的大型船厂仅剩202 个，远小于上一轮周期顶部的 540 个。

历史看，中国主要通过资源整合、兼并重组、发展非船产品等多种方式，化解产能过剩矛盾。中船舶集团所属上船公司、广船国际、中船澄西等主要造修船企业主动开展存量产能削减，沪东中华、外高桥造船、黄埔文冲等企业提出产能压控和资产处置的行动计划表。中船重工稳步推进大船与山船、武船与北船、风帆与火炬能源、重庆红江与重跃的整合重组，三峡升船机等重大技术装备研制取得突破。中国远洋海运集团整合 13 家大型船厂和 20 多家配套服务公司成立中远海运重工有限公司。江苏、浙江、山东、福建等船舶工业大省通过产能置换、退城进园、改造升级等方式主动压减和化解过剩产能，取得积极成效。

韩国造船三巨头中现代重工与大宇造船合并。2019 年 1 月 31 日，现代重工集团宣布，通过有偿增资筹集约 2.09 万亿韩元（约合人民币 126 亿元），用以收购韩国产业银行（KDB）持有的大宇造船 55.7%股份，并新设立造船综合法人。3 月 8 日，现代重工与韩国产业银行签署了正式的收购协议。韩国产业银行将把其持有的大宇造船股份交给现代重工，并购买现代重工价值 1.5 万亿韩元（约合13.5 亿美元）的股票。根据克拉克森的数据，在合并以后，两家船厂总体手持订单量达到 365 艘、1700 万 CGT，占全球总手持订单量的五分之一以上，市场份额高达 21.2%。合并后手持订单量远远高于手持订单量排名全球第二的今治造船（166 艘、525 万 CGT）规模是现居全球第二的韩国三星重工业的两倍。

日本船企拓展业务领域，开发前沿产品。截至 2019 年末，日本手持订单量大幅萎缩，同比减少 26%，全球份额降至 22%。日本船企积极布局战略性新兴业务，开发具有前瞻性和市场潜力的产品和技术，培养在新产品领域的竞争优势，为企业经营开拓增长点。三菱重工造船业务转向高附加值船舶，如渡船、公务船以及 SOx 洗涤器和 FGSS（LNG 动力船燃气供应系统）等满足环保法规要求的工程产品。川崎重工进军液化氢船领域，建造了全球第一艘液化氢船。三井 E＆S 造船开展中小型 LPG 船的储罐制造业务以及将自主水面航行器（ASV）技术及陆上设备技术应用在自主水下机器人（AUV）等水下设备。大岛造船建造了日本最大的电力推动渡船 e-Oshima，并在该船安装自动化船舶操作系统。

2.2. 高度出清后的行业格局更加集中，且供给端短期偏刚性

周期底部重组后，中国国有造船集团协同效应开始凸显。据克拉克森相关研究数据，截至 2021 年 8 月底，中国大约有 134 家造船集团（不考虑小型内贸订单），包括 3 家国有造船集团、2 家民营造船集团在内的总计 5 家大型/超大型造船集团。近年来，中国大型/超大型造船集团在国内外的市场份额均有所增加。国有造船集团合并重组后的协同效应开始突显，旗下造船厂联合签订了批量的大型集装箱船建造合同。另一方面，两大民营造船集团则为船东提供更多不同的选择。据克拉克森相关数据，截至 2021 年 10 月，中国大型船厂近三年的船位几近用完，部分船厂开始提供 2025 年交付的船位。

韩国 BIG 3 接单占比高达 95%，未来中型造船集团有望崛起。据克拉克森相关研究数据，当前韩国有 15 家造船集团，包括 3 家超大型造船集团和 4 家中型造船集团。除了 Big 3 这 3 家超大型造船集团，韩国当前没有大型造船集团。据克拉克森数据，韩国造船业高度集中，Big 3 的接单占比高达 93-95%。为了增强韩国造船业的国际竞争力，韩国政府方面引入私有资本以重新提振韩国中型造船集团。自 2020 年末起，韩国方面已成功私有化 3 家造船集团，此外，预计还有部分造船产能将重启。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

其他国家多以小型船舶和邮轮制造见长，东南亚有望承接中低端船型。据克拉克森相关研究数据，中/韩/日三大造船国外，全球大约还有 171 家造船集团，这些造船产能主要分布在欧洲和东南亚地区。欧洲主要船厂（芬坎蒂尼造船集团、迈尔海王星集团和大西洋造船集团等）以邮轮建造见长，全球至今以修正总吨计95%的邮轮订单由欧洲船厂接获；此外，欧洲船厂也进行多种小型船舶的建造。随着北极 LNG 资源开发，加之俄罗斯鼓励“国船国造”，红星造船厂合作以提高大型LNG运输船建造能力，并于2020年承接了批量大型LNG运输船建造订单。东南亚主要船厂为韩国、日本中大型造船集团控股海外船厂，以中型散货船、油轮建造为主。得益于廉价人工和便利交通，韩/日中大型造船集团或将在东南亚地区继续扩建产能。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站

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