WLTC 和NEDC（几家欢喜几家愁）

近日，工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021），由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，规定了燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆今后一个时期的燃料消耗量限值要求，将于7月1日起正式实施，今天小编就来聊一聊关于WLTC 和NEDC?接下来我们就一起去研究一下吧!

WLTC 和NEDC

近日，工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB19578-2021），由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，规定了燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过3500kg的M1类车辆今后一个时期的燃料消耗量限值要求，将于7月1日起正式实施。

此次发布的《乘用车燃料消耗量限值》的重要内容之一是自7月1日起将传统能源乘用车、插电式混合动力乘用车的试验工况由新欧洲驾驶循环测试（以下简称“NEDC工况”）切换为全球统一轻型车辆测试循环（以下简称“WLTC工况”），并根据工况切换的影响对车型油耗限值进行同等力度的转换。至此，事关乘用车由WLTC工况切换为NEDC工况的重要政策、标准，包括《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6-2016）和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB27999-2019) 都已出台，中国传统能源乘用车和插电式混合动力乘用车将全面由NEDC工况切换为WLTC工况。

消费者喜：油耗数据将更加真实

据了解，NEDC工况分为市区工况和市郊工况两部分，总长度11km，运行时间1180秒。NEDC工况市区工况由四个循环单元组成，在测试过程中最高车速50km/h，平均车速19km/h，每个循环时间为195秒，共行驶4.052km。市郊工况测试共一个循环，平均车速62.6km/h，有效行驶时间400s，共行驶6.955km。NEDC工况多数时间处于匀速行驶状况，即使在加减速过程中，加速度也为恒定值，“速度-时间”曲线十分规则，属于稳态工况的范畴。

WLTC工况总长度23.25km，运行时间1800秒。由四个部分组成，即低速、中速、高速和超高速。相比于NEDC工况，WLTC工况车速波动大、怠速工况少，而且没有特别的规律性，属于瞬态工况的范畴；速度区间覆盖面更广（最高车速较NEDC高出10km/h），测试周期也更长（循环距离较NEDC高出约12km，测试时间高出约10分钟）。

在不同的工况测试中，NEDC工况更接近于实验室油耗，而WLTC工况则是接近于实际油耗。因为WLTC工况中没有周期性的加速、减速，更好地体现了在不同拥堵程度的路面车速时快时慢的情况，并且车辆的滚动阻力、挡位、车重等因素都将融入测试当中，将使得测试结果更接近实际驾驶。“对于消费者来说，切换WLTC工况后将会得到一个更真实的油耗情况，不至于产生非常大的心理落差，对于行业的积极意义还是很大的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《中国汽车报》记者采访时表示。

主机厂愁：要做的事情更多了

在NEDC工况下，与同功率输出的大排量自然吸气发动机相比，小排量涡轮增压发动机一般能够实现更好的燃油效率及较低的排放，发挥出自身的优势。所以，在许多采用这一测试标准的国家和地区，小排量涡轮增压发动机逐渐替代自然吸气发动机成为市场的主流，企业很大程度上也是为了油耗和排放数值更“好看”。

“而WLTC注重瞬时工况，几乎没有匀速行驶的状态。发动机长期处于中小负荷并在不断变化，因此在WLTC工况下如果不对发动机做针对性的优化，那么最后出来的油耗结果肯定会很难看。” 天津大学内燃机燃烧学国家重点实验室副主任姚春德对《中国汽车报》记者表示。

中汽中心通过对收集的WLTP与NEDC燃料消耗量数据进行线性回归分析后得出：WLTC的试验结果较NEDC高约10.57%，在大质量段的差距大于低质量段：增压发动机燃料消耗量在两种试验方法下的差异显著大于非增压发动机，相差幅度分别约为12%和7%；PHEV车型在WLTC下因厂家控制策略不同，在综合能耗水平上有较大差异，总体大约恶化20%~30%。

“测试规程切换为WLTC对于行业来说是一个比较大的挑战，新车型的发动机需要根据新工况重新进行设计调整，从而在WLTC工况下获得一个良好的油耗数据。”崔东树说。此外，崔东树表示，切换为WLTC工况后，过度小排量化的趋势会得到一定程度的扭转，从简单的小排量涡轮增压向自然吸气或者排量增大的趋势转变，自吸车型较多的日系车企，将会更加有竞争力。

崔东树指出，从总体上看，第五阶段燃料消耗量标准的发布实施，将会大力推动先进节能技术的推广应用，提升发动机直喷增压、小型化的应用比例，促进气门技术、工作循环及压缩比等发动机部件、参数的进一步优化；推动多挡变速器、无级变速器、双离合变速器等高效、智能先进变速器的普及应用；推进怠速启停、制动能量回收、48V系统以及混合动力系统等先进电气化技术、能量优化部件、方案的快速发展；继续推动车辆轻量化技术的发展进步和低滚阻轮胎的广泛使用。

姚春德也表示，切换为WLTC工况后，将会推动国内主机厂提高发动机标定的精准度，以及各个零部件之间的响应速度，也就是车企发动机的技术内涵还需要提高。例如，在涡轮增压发动机上，就需要加快涡轮响应的速度。

不过，对于工况的切换将推动更多主机厂选择大排量自吸发动机的说法，姚春德并不认同。“虽然大排量自吸发动机在WLTC工况下油耗数据能讨到一点便宜，但是一般而言，在同等功率下自吸发动机比涡轮增压发动机的体积更大、重量更重。对于主机厂来说，需要综合权衡。总体来说，小排量发动机仍是一种发展趋势，工况的切换对这种趋势的影响并不大。”

完成油耗限值目标 需要“垫垫脚”

工信部、国家发展改革委及科技部三部委联合发布的《汽车产业中长期发展规划》中，对2020年之后我国的汽车节能与新能源的发展目标提出了明确要求：到2020年，新车平均燃料消耗量乘用车降到5.0升/百公里、节能型汽车燃料消耗量降到4.5升/百公里以下；到2025年，新车平均燃料消耗量乘用车降到4升/百公里。

切换WLTC工况后，车企整体油耗数值将会提高，是否意味着我国第五阶段的燃油消耗目标更加难以完成？工信部发布的《乘用车燃料消耗量限值》国家标准编制说明显示，基于促进整个汽车产业节能减排、保障“双积分”管理办法实施和减轻企业负担等方面考量，2025年乘用车油耗平均4升/百公里的目标不变，但会根据新旧试验方法对比对总体目标进行相应换算。

“切换为WLTC工况后，乘用车新车平均燃料消耗量水平数值需要进行相应的调整，原先的目标是到2025年达到4升/百公里，我预测这个目标将会调整为4.6升/百公里。这个目标的完成不会有太大问题。”崔东树表示。对于2025年的乘用车燃料消耗目标，姚春德表示单靠燃油车来实现是不现实的，但是加上混合动力汽车和新能源汽车，国内车企在技术上再稍微“垫垫脚”，实现目标并不是难事。

来源：中国汽车报网